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陽光財產保險股份有限公司上海市分公司訴馬士基（中國）航運有限公司、馬士基（中國）航運有限公司深圳分公司海上貨物運輸合同糾紛案——承運人的單位貨物賠償責任限額應如何計算

關鍵詞

海上貨物運輸，賠償責任限額，海牙-維斯比規則

裁判要點

在根據海商法第五十六條計算承運人對貨物損失的單位賠償限額時，應具體考察每件貨物的實際損失額是否超過法定的賠償限額，如超過則應按照法定限額賠償，如未超過則應按照貨物的實際損失額賠償。

相關法條

《中華人民共和國海商法》第五十六條

案件索引

一審：廣州海事法院（2013）廣海法初字第316號民事判決（2014年10月31日）

基本案情

原告陽光財產保險股份有限公司上海市分公司訴稱：2011年12月，華為技術有限公司（以下簡稱華為技術公司）的一批通訊設備從中國深圳鹽田港運往喀麥隆杜阿拉港，承運人為兩被告，共有9個集裝箱貨物。2012年1月21日貨物運抵目的地后，卸貨時發現MSKU1162830號集裝箱頂部破洞，集裝箱內貨物大量水濕，損失共254,195.03美元。上述貨物由原告承保，根據保險協議扣除殘值50,288.86美元后，原告賠付保險賠款203,906.17美元，并取得代位求償權。請求判令：（一）兩被告連帶賠償原告經濟損失人民幣1,289,686.13元（203,906.17美元以2012年7月6日匯率1比6.3249折算為人民幣）及其利息（自2012年7月7日起按中國人民銀行同期人民幣貸款利率計至實際支付之日止）；（二）兩被告連帶承擔本案的訴訟費用。

被告馬士基（中國）航運有限公司（以下簡稱馬士基中國公司）、馬士基（中國）航運有限公司深圳分公司（以下簡稱馬士基深圳分公司）共同辯稱：（一）涉案貨損不是發生在兩被告的責任期間內。涉案集裝箱貨物已于2012年2月18日交付，在交付時該集裝箱頂部完好，而發現該集裝箱頂部破洞以及因該破洞引起的貨物濕損的時間為2月24日，因此貨物損失并非發生在兩被告的責任期間，兩被告不應承擔責任。（二）原告主張的索賠金額沒有事實和法律依據，應根據損壞貨物的實際價值計算損失，兩被告也有權根據《中華人民共和國海商法》第五十六條的規定享受賠償責任限制。濕損貨物存在殘值，應按比例在每件濕損貨物的損失中減去部分殘值。據此計算，兩被告應承擔的最大責任限額應為14,750.52美元。請求駁回原告的訴訟請求。

法院經審理查明：

2011年2月11日，華為技術公司作為被保險人與保險人陽光財產保險股份有限公司簽訂《2011-2012年華為全球物流保險采購協議》，約定被保險人向保險人投保全球物流保險，保單類型為全球范圍內的貨物運輸和倉儲物預約保險。

2011年12月，華為技術公司向喀麥隆郵政公司（CameroonPostal Services）出口1批通訊設備，并委托被告馬士基中國公司進行運輸。12月9日，被告馬士基深圳分公司以被告馬士基中國公司的名義簽發了863115586號正本已裝船提單，記載托運人為華為技術公司，收貨人和通知方為喀麥隆郵政公司，貨物為9個集裝箱裝的通訊設備，均由托運人裝箱、堆放、稱重和計數，其中編號為MSKU1162830的40英尺集裝箱內裝有176件貨物，總重6,560.96公斤。上述貨物于2012年1月21日被運抵喀麥隆杜阿拉港。

2月29日，華為技術公司告知原告稱有1個集裝箱上方發現破洞，導致雨水進入浸濕集裝箱內貨物，初步估計損失為30萬美元，并提交了《保險出險/索賠通知書》。

3月8日至9日，有關各方在杜阿拉港對MSKU1162830號集裝箱貨物進行了聯合檢驗。歐米茄海事公司代表托運人華為技術公司及其保險人參加聯合檢驗，并于6月29日出具了公估報告，認為集裝箱內貨物水濕受損可合理歸咎于該集裝箱在海路運輸途中或在杜阿拉港卸貨時產生的集裝箱頂部破裂滲水。

3月21日，華為技術公司出具報告，稱MSKU1162830號集裝箱因頂部出現破洞，水從破洞流入造成該集裝箱內部分貨物損壞，共有14種69件貨物報廢，并出具了保險財產損失計算清單。據上述文件記載，MSKU1162830號集裝箱內共有14種69件貨物受損報廢，損失總額為231,086.39美元，按前述保險協議約定的保險金額計算方法，保險財產報損金額為254,95.03美元。5月8日，華為技術公司向被告馬士基中國公司提交了索賠通知，要求被告馬士基中國公司承擔全部責任。

6月24日至7月2日，原告對華為技術公司就涉案貨物損失提出的保險索賠進行了理算，確定保險標的損失為254,195.03美元，保險標的殘值為50,288.86美元，保險賠償金為203,906.17美元，原告向華為技術公司支付了保險賠償，并取得代位求償權。

裁判結果

廣州海事法院于2014年10月31日作出（2013）廣海法初字第316號民事判決：一、被告馬士基（中國）航運有限公司賠償原告陽光財產保險股份有限公司上海市分公司貨物損失17,056.67美元及其利息；二、駁回原告陽光財產保險股份有限公司上海市分公司的其他訴訟請求。

宣判后，各方當事人均未提起上訴。

裁判理由

法院生效裁判認為：

原告作為保險人向被保險人華為技術公司支付了保險賠償金203,906.17美元，根據《中華人民共和國海商法》第二百五十二條的規定，原告取得代位求償權，有權代位行使華為技術公司對第三人請求賠償的權利。涉案貨物由華為技術公司委托被告馬士基中國公司進行運輸，被告馬士基中國公司接受委托，承運了涉案貨物，并簽發了863115586號提單，華為技術公司與被告馬士基中國公司之間存在海上貨物運輸合同關系，華為技術公司為托運人，被告馬士基中國公司為承運人。

根據《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款的規定，被告馬士基中國公司作為承運人的責任期間是從起運港中國深圳鹽田港集裝箱裝卸區堆場接收涉案貨物時起，直至在目的港喀麥隆杜阿拉港集裝箱裝卸區堆場向收貨人喀麥隆郵政公司交付涉案貨物，貨物轉為由收貨人掌管時為止。除具有法定免責事由外，被告馬士基中國公司對于涉案貨物在其責任期間發生的損壞應負賠償責任。本案現有證據表明涉案集裝箱頂部破裂滲水應發生在海路運輸途中或在杜阿拉港卸貨時，在承運人責任期間內。被告馬士基中國公司作為涉案貨物運輸的全程承運人，涉案貨物的滅失發生在其責任期間內，且沒有證據證明本案存在《中華人民共和國海商法》第五十一條規定的免責事由，依法應就涉案貨物的損壞向原告承擔賠償責任。本案已查明，因遭水濕而損壞報廢的涉案貨物共14種69件，損失總額為231,086.39美元，各方當事人對此均無異議，故認定上述水濕報廢貨物已經滅失，其損失總額為231,086.39美元。

被告馬士基中國公司作為承運人，已經安排了適當的承運船舶，盡到了相關義務，原告也無法提供證據證明存在《中華人民共和國海商法》第五十九條第一款規定的情況，故被告馬士基中國公司有權按照《中華人民共和國海商法》第五十六條規定的賠償限額賠償損失，《中華人民共和國海商法》第五十六條第一款規定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。”MSKU1162830號集裝箱內共裝有貨物176件，總重6,560.96公斤，現有69件貨物滅失，因沒有證據能證明69件滅失貨物的總重量，故涉案貨物的賠償限額，應按照滅失貨物的件數計算。根據《中華人民共和國海商法》第二百七十七條關于“本法所稱計算單位，是指國際貨幣基金組織規定的特別提款權”的規定，及貨物滅失時間2012年3月21日特別提款權對美元的比率1比1.539760計算，單件涉案貨物的賠償限額為1,026.51美元。華為公司已報告了每件滅失貨物的損失額，各方當事人對此均無異議，滅失貨物損失額未超過1,026.51美元的，按貨物的實際損失額計算賠償；超過1,026.51美元的，則按照1,026.51美元的限額計算賠償。據此計算，在已查明的14種69件報廢貨物中，有6種共58件報廢貨物的單件損失額未超過1,026.51美元，應按其實際損失計算賠償，共5,765.06美元；其余8種共11件報廢貨物的單件損失額均超過1,026.51美元的賠償限額，應按該限額計算賠償，共11,291.61美元，故涉案貨物的賠償總限額合計17,056.67美元，原告請求的超過賠償限額部分的損失，不予支持。涉案貨物損失的利息也應由被告馬士基中國公司承擔。

原告主張兩被告連帶承擔賠償責任。托運人華為技術公司系與被告馬士基中國公司形成海上貨物運輸合同關系，被告馬士基深圳分公司與華為技術公司之間不存在海上貨物運輸合同關系，故有關賠償責任應由被告馬士基中國公司承擔。本案也沒有其他事實或證據證明華為技術公司或原告與兩被告之間存在由兩被告承擔連帶賠償責任的約定，故原告的主張缺乏事實和法律依據，不予支持。

案例注解

本案的重點在于對《海商法》第五十六條中，有關承運人對貨物損失賠償的單位責任限額的規定應如何理解和具體適用。

承運人對貨物的滅失或損壞的單位責任限額（Package limitation），是海事賠償責任限制制度的內容之一，也是海上貨物運輸法中的特有制度，雖然該制度尚存在一定的爭議，但其至少有兩項重要的現實意義，其一是保護承運人免受未披露的高價值貨物所帶來的風險，其二是可以通過標準化的責任限額，讓承運人能確定統一的運費[1]。因此，無論是海牙-維斯比規則、漢堡規則，還是最新的鹿特丹規則[2]之中，都有相關條文予以規制。

我國海商法在汲取海牙-維斯比規則和漢堡規則相關條文規定的基礎上，確立了承運人對貨物損失賠償的單位責任限額，《海商法》第五十六條第一款規定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。”為適應集裝箱運輸的情況，第五十六條第二款進一步規定：“貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。”

上述法律條文規定了發生貨物損失時，應如何計算承運人對單位貨物損失的賠償責任限額，但該條文并未說明的是，在適用單位責任限額時，是應該具體審查每個單位貨物的實際損失數額是否超過了法定的賠償限額，超過者按法定限額賠償，未超過者按照貨物的實際損失額賠償，還是無需考慮每個單位貨物的實際損失數額，僅需按損失貨物的單位數乘以法定單位責任限額的結果作為承運人的賠償限額。

應該注意的是，基于海上貨物運輸的特性，當貨物發生損失時，在絕大多數情況下，損失的都是同類貨物，同一單位的貨物在價值和損失數額上并無差異，上述兩種對相關法律條文的理解和適用的結果是相同的，也無需具體逐件貨物予以審查。但是，當損失的貨物在單件價值上存在較大差異時，兩種理解就會得出不同的結果。以本案為例，受損的14種69件貨物的總價值為231,086.39美元，其中單價最高的是3件防火墻部件，單價在7萬美元以上，單價最低的是48件光學收發機，單價不足50美元。如果無需考慮單件貨物的價值，則以單件貨物1,026.51美元的賠償限額乘以69件貨物的數量，承運人的賠償限額超過7萬美元；如果考察單件貨物的價值是否超過賠償限額，并對未超過賠償限額者按實際損失額進行賠償，則承運人的賠償限額即為17,056.67美元。上述兩個計算結果相差較大，應以何者為準呢？

應該承認的是，如果僅就海商法第五十六條的內容和文字上看，上述兩種理解都可以說是正確的。此時，我們應該從制訂該條文的的基礎即立法原意上來對該條文進行理解與適用。從海商法第五十六條的立法過程來看，該條文是在海牙-維斯比規則和漢堡規則相關條款的基礎上制訂而來。有關國際公約的規定如下：

海牙規則第四條：“……不論是承運人或船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，與每包或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，在任何情況下，都不負責。”

維斯比規則第二條：“……除非是托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已載入提單，則不論是承運人或是船舶，在任何情況下，對該項貨物所受的或與之相關的滅失或損害，于每包或每單位超過相當于10,000法郎，或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤超過相當于30法郎時（二者之中以較高者為準），都不負任何賠償責任。”

漢堡規則第六條：“……承運人對貨物滅失或損壞造成損失所負的賠償責任，以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運單位相當于835計算單位或毛重每公斤2.5計算單位的數額為限，兩者中以較高的數額為準。”

從上述三個國際公約，特別是海牙-維斯比的條文中可以明顯的看出，承運人對貨物損失進行賠償的單位責任限額制度的基礎理念，是“超過限額者免責”，而非“統一按限額賠償”，即基于每個單位貨物的實際損失額與責任限額的比較結果進行判斷，只有單位貨物的損失額超過了責任限額的，才可以按責任限額賠償，并對超出責任限額部分免責，至于單位貨物損失額尚未達到責任限額者，自然按其實際損失額進行賠償，而不是一并按責任限額進行賠償。

不可否認的是，就本案這種單件貨物價值相差較大的情況，如果不考慮貨物單價，直接以貨物件數乘以責任限額，其結果在客觀上反而更接近于貨物的實際損失情況，貌似更能實現托運人和承運人之間的利益平衡，但責任限額制度作為海事法律中特有的制度，其基本作用就是保護承運人，促進航運發展，所以才有各個國際公約中的相關規定，不能以某一個案件中是否完全實現了當事人之間的利益平衡來對有關制度和規定進行不當的理解。同時，法官作為法律的適用者，某種意義上也是解讀者，在審理案件適用法律時，不應拘泥于個案，而應追求法律的原意，嚴格按法律規定處理案件，否則只會使自己的審判思維混亂，并危害到法律的權威性。因此，本案最終按逐一考察每件貨物的實際損失是否超過單位責任限額的思路進行了裁判，各方當事人也均表示服判息訴。

（一審合議庭成員：平陽丹柯、翟新、唐捷）

編寫人：廣州海事法院 平陽丹柯