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（一）承運人在救助觸礁擱淺船舶過程中不存在管貨過失的，不承擔貨物損失賠償責任

【基本案情】2012年8月，承運人光明（利比里亞）公司〔Kuang Ming (Liberia) Corporation，以下簡稱光明公司〕所屬“德明”輪在巴西巴拉那瓜港裝載60500噸大豆起航駛往中國大連港，九三集團大連大豆科技有限公司（以下簡稱九三公司）系貨物的提單持有人。該輪航行至印度尼西亞巽他海峽附近海域時觸礁擱淺，船長進行自助脫淺，未成功。光明公司指定T&T公司進行現場檢查，結論為事故船舶在沒有外力幫助的情況下無法脫淺。2012年9月19日，光明公司與T&T公司簽訂救助合同，對擱淺船舶及貨物等進行救助。T&T公司結合事故船舶受損情況及救助力量分布情況等，先后制作了兩版救助計劃，從先由1號貨艙卸貨更改為先由2號貨艙卸貨。救助過程中，救助人陸續發現1號貨艙破損及污水井污水深度增加。救助人隨即制作第三版救助計劃，將1號貨艙3575.356公噸大豆卸至救助輪，后確認1號艙貨物全損。貨物保險人中國平安財產保險股份有限公司（以下簡稱平安財險）向被保險人九三公司支付了保險賠款，平安財險黑龍江公司代平安財險與九三公司簽署《賠付協議及權益轉讓書》，取得代位請求賠償權。平安財險黑龍江公司起訴主張“德明”輪不適航，光明公司存在嚴重管貨過失，要求光明公司向其賠償貨物損失16635286.76元及相應利息、貨物救助報酬損失468萬美元（未標明幣種的，幣種均為人民幣）及相應利息、評估費。

【裁判要旨】法院經審理認為，“德明”輪不存在不適航的情形。事故發生后，光明公司通過救助公司積極調集救助船舶、潛水員、潛水設備以及其他特殊救助設備，在當地氣候允許的情況下，及時檢查和監測事故船舶受損情況。救助方案從考慮先由1號貨艙卸貨到變更為先由2號貨艙卸貨，綜合考慮“德明”輪貨物和人員的安全性及接收貨物船舶的具體情況、現場空間的限制（水深、擱淺船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的強度，進行謹慎合理的救助。貨艙受損進水是逐步顯現的過程，1號貨艙破損及貨物水漬是在救助過程中被發現并采取救助措施的。平安財險黑龍江公司未提供證據證明救助方案不合理，并因此造成1號貨艙貨物損失的擴大。即使因救助措施進一步擴大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進水而損壞的原因力沒有中斷，就不應認為光明公司存在管貨過失?！暗旅鳌陛喸谶\輸過程中，船長、船員因駕駛船舶過失導致船舶觸礁擱淺，造成1號貨艙貨物損失，屬于海商法第五十一條第一款第一項規定的免責情形，判決駁回平安財險黑龍江公司的訴訟請求。一審宣判后，雙方當事人均未提起上訴。

【典型意義】本案系典型的承運人駕駛船舶過失造成船舶觸礁擱淺而引起的涉外海上貨物運輸合同糾紛案件。通過分析救助措施合理性及貨艙破損原因力等海事技術問題，對于貨損在救助過程中被發現而且貨損可能因救助行為而擴大的審判難點，本案得出以下結論：只要承運人救助措施合理，貨物因貨艙破損進水而損壞的原因力未中斷，即使因救助措施進一步擴大了貨損程度和范圍，承運人仍不存在管貨過失，可以依法免責。本案涉及利比里亞、印度尼西亞等“一帶一路”沿線國家，圍繞“一帶一路”建設大局，法院秉持公正、高效、專業等基本價值取向，依法分配舉證責任，認定案件事實，準確闡釋法律，免除了外方承運人的賠償責任，贏得了國內外當事人的尊重和信賴，樹立了中國海事司法的國際公信力。

（二）船舶觸碰屬于一般侵權行為，適用過錯責任歸責原則，委托他人管理船舶不能必然免除船舶觸碰時船舶所有人的賠償責任

【基本案情】“中海才華”輪是才華航運公司（Caihua ShippingS.A.）委托大連船舶重工集團有限公司（以下簡稱大船重工公司）建造的1艘30萬載重噸礦砂船。2013年1月30日，大船重工公司與才華航運公司簽訂《交付和接受協議》，將“中海才華”輪在其船廠內交付才華航運公司。同日雙方另簽協議約定：交船同時，才華航運公司為“中海才華”輪購買船舶保險；大船重工公司同意該輪交船后在其公司碼頭停泊至2013年6月30日，停泊期間發生的相關停泊及維護費用由才華航運公司承擔，大船重工公司將按照船廠有關安全和保養的規定及才華航運公司的要求對船舶進行必要維護；大船重工公司按后附的《“中海才華”輪安全管理委托協議》對船舶在碼頭停泊期間履行相應安全管理責任，具體包括“船舶在碼頭停泊期間，船廠應做好防盜，防火，防臺及防凍的工作安排”等內容。2013年3月9日，“中海才華”輪在停泊中受強風等諸多因素影響，全部纜繩斷裂后隨風漂移，與大連中遠船務工程有限公司（以下簡稱中遠船務公司）碼頭相撞。海事局調查結論為“中海才華”輪應對本次事故承擔全部責任。2013年4月8日、9日，才華航運公司委托上海中九工程檢測公司、中船第九設計研究院對事故現場檢測并出具《綜合檢測評估及修復咨詢報告》，該報告估算修復費用為73萬元。中遠船務公司修復受損碼頭實際支付工程款743466元。事故發生時，“中海才華”輪沒有配備船員。中遠船務公司起訴，請求判令才華航運公司賠償中遠船務公司各項經濟損失130萬元及相應利息。

【裁判要旨】法院經審理認為，才華航運公司是“中海才華”輪船舶所有人，負有對船舶的安全管理義務，應當采取充分有效的安全管理措施，防止或者避免船舶觸碰他人財產造成損害。《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》第十四條規定：“船舶在港內停泊，必須留有足以保證船舶安全操縱的船員值班，遇有臺風警報等緊急情況，全體船員必須立即回船采取防范、應急等措施。”才華航運公司在船舶交付后，仍將船舶在碼頭繼續停靠時，應當安排足以保證船舶安全操縱的船員值班，尤其是在惡劣天氣條件下，船舶受強風影響斷纜隨風漂移時，能夠及時控制船舶的航行，避免事故發生。才華航運公司作為船舶所有人，應該能夠預見到強風天氣會給船舶在碼頭停靠帶來的潛在危險性，但其未留有足以保證船舶安全操縱的船員在船上值班，也沒有為應對惡劣天氣條件采取有效的防范應急措施，其本身具有過錯。雖才華航運公司與大船重工公司簽訂安全管理委托協議，但該協議內容不足以完全免除才華航運公司作為船舶所有人的安全管理責任。判決才華航運公司向中遠船務公司賠償碼頭修復費743466元及相應利息。一審宣判后，才華航運公司提起上訴。遼寧省高級人民法院二審判決駁回上訴，維持原判。

【典型意義】船舶觸碰是指船舶與固定的設施或障礙物發生接觸并造成損害的海上侵權行為，依照侵權責任法確定觸碰船舶的侵權責任，采用過錯責任歸責原則。本案中，“中海才華”輪纜繩斷裂之后隨風漂移撞到碼頭就是典型的船舶觸碰案件。在航運市場不景氣的情況下，船舶的運價不高、運力過剩，有的新建船舶造好后沒有立即投入使用，而是?？吭诖a頭自行看管或者委托他人看管，待市場行情好轉再投入營運。船舶所有人對船舶雖沒有使用，仍具有管理義務，在船舶停靠期間如果發生碰撞或者觸碰事故，船舶所有人仍有可能承擔侵權責任。船舶所有人不能簡單認為委托他人看船就可以免除自身對船舶的管理義務，在簽訂委托看船協議時一定要對船舶的船員配備情況做出約定，即使船舶處于停運狀態不需要配備全部適航船員，也應當保留部分值班船員應對惡劣天氣等突發狀況。

（三）適用1992年油污公約審理案件時，受損害人可直接要求承擔船舶所有人油污損害責任的保險人賠償損失，但不能要求船舶所有人與油污責任保險人承擔連帶責任

【基本案情】“阿提哥（Arteaga）”輪為葡萄牙籍油輪，船舶所有人為西班牙昂迪瑪海運有限公司（Ondimar Transportes Maritimos Ltda，以下簡稱昂迪瑪公司），油污損害責任保險人為英國博利塔尼亞船舶保險協會（Britannia Steam Ship Insurance Association，以下簡稱船舶保險協會）。2005年4月3日，“阿提哥”輪從也門RAS ISA港裝運麻里布原油949986桶運抵中國大連新港油輪錨地?！鞍⑻岣纭陛喸趶拇筮B新港油輪錨地駛往大連新港原油泊位途中，在大連險礁巖擱淺，致使該輪3S艙出現破損，艙中原油溢出造成海面大面積污染。曾某租用的海參育苗室因該次事故影響受到污染，海參苗大量死亡。事故發生后，曾某委托大連水產學院對育苗室水質及刺參苗進行跟蹤檢測，最終確認所有育苗池因養殖海參苗無法成活而被清池。2005年4月26日，遼寧省海洋漁業環境監督監測站受法院委托進行現場證據保全的調查與取證，確認曾某的育苗室水體體積、養殖品種、平均棲息密度，并認定損失率為19.6%。2006年9月山東海事司法鑒定中心受法院委托作出鑒定報告，認定曾某的育苗室屬于本次事故溢油污染影響海域范圍內，污染對刺參育苗產生一定影響，刺參苗的損失率按3.33%計算，評估刺參苗損失量87599頭。曾某起訴，請求判令昂迪瑪公司和船舶保險協會連帶賠償污染損失550萬元及相應利息。

【裁判要旨】法院經審理認為，我國是《1992年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱1992年油污公約）締約國，本次事故泄漏油類，也是該公約規定的持久性原油，本案應適用1992年油污公約。曾某主張的養殖物損害賠償請求，屬于1992年油污公約第一條規定的“污染損害”， 該公約第三條第1款明確規定，事故發生時的船舶所有人應對船舶因該事故造成的任何污染損害承擔責任，昂迪瑪公司作為船舶所有人應對曾某的養殖物的損害承擔賠償責任。雖然1992年油污公約規定，對油污損害的索賠可直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人提出，但公約并未明確規定受損害人可以要求船舶所有人與油污責任保險人承擔連帶責任。曾某已選擇了向船舶所有人進行索賠，對其要求油污責任保險人承擔連帶賠償責任的請求既不符合公約的規定，也不符合連帶責任法定原則，對曾某該項請求，法院不予支持。雖然當事人自行委托鑒定結論的證明力通常會弱于法院委托鑒定的鑒定結論，但本案中法院委托兩家鑒定部門對曾某損失的認定均存在明顯瑕疵，曾某自行委托的行業專家所作報告也是多次對實地進行檢測、跟蹤做出，可以反映曾某的實際損失情況，法院依據該報告認定的損失率結合證據保全的養殖數量確定賠償金額，判決昂迪瑪公司向曾某給付1319476元及相應利息。一審宣判后，當事人均未提起上訴。

【典型意義】本案審判涉及外籍油輪在中國海域溢油污染造成的損害賠償等相關問題，確定了該類型案件的法律適用、賠償責任主體、舉證責任分配、損失認定的一些規則，包括：首先，涉外案件條約優先適用原則。在涉外民事法律關系中存在可以適用我國締結或參加的國際條約情形的，應首先適用國際條約，符合1992年油污公約的船舶及所泄漏油類引起的污染損害賠償，應適用1992年油污公約確定各方當事人的權利義務關系。其次，公約雖規定污染損害受害人可直訴油污責任保險人，但并未規定責任保險人對污染損害承擔連帶責任，按照連帶責任法定原則，受害人無權要求責任保險人承擔連帶責任。最后，當事人單方委托的鑒定結論的證明力不必然弱于法院依職權委托鑒定的鑒定結論的證明力。

（四）海上拖航承拖方駕駛拖輪或管理拖輪的過失免責事由，不適用于指揮操作被拖輪

【基本案情】2015年11月29日，根據東莞市海龍疏浚工程有限公司（以下簡稱海龍公司）與天津眾合泰富船務有限公司（以下簡稱眾合公司）簽訂的《拖航合同》約定，由天津開行海運有限公司（以下簡稱開行公司）所有、眾合公司承租的“大躍”輪對海龍公司所有的“海龍浚1號”輪進行拖帶作業，從山東省濰坊港拖帶至遼寧省盤錦港。12月1日，因避風需要，“大躍”輪拖帶“海龍浚1號”輪在遼寧省普蘭店灣水域解拖、拋錨。12月3日，“海龍浚1號”輪在大風天氣中走錨，尾部甲板上的機艙風機被大浪拍打脫落后輕油柜大量進水，船舶側傾嚴重，最終沉沒。12月4日，海龍公司委托大連盛洋海洋環境科技有限公司（以下簡稱盛洋公司）就“海龍浚1號”輪的清污、防污事宜進行處理。2016年3月16日清污、防污服務結束后，盛洋公司向海龍公司和中國太平洋財產保險股份有限公司東莞分公司（以下簡稱太保東莞分公司，本案中系“海龍浚1號”輪船舶污染責任保險的保險人）主張清污費用8770346.20元。經過協商，三方同意由海龍公司和太保東莞分公司向盛洋公司支付195萬元作為最終解決方案，太保東莞分公司扣除10%的免賠額后，實際向盛洋公司支付175.5萬元。太保東莞分公司以海上財產損害責任糾紛為由起訴，請求判令眾合公司與開行公司連帶賠償經濟損失及相關費用共計175.5萬元及相應利息。海龍公司作為第三人參加了本案訴訟。

【裁判要旨】法院經審理認為，本案系海上財產損害責任糾紛。海事局的事故結論書記載，“海龍浚1號”輪沉沒事故原因有三：惡劣天氣海況；拖航應急預案不全面；“海龍浚1號”輪船上人員缺少相關海上經驗。拖航開始后的次日，“大躍”輪從海洋公報預測中了解到拖航將遇到惡劣天氣，并采取了選擇錨地避風的措施，故惡劣天氣海況在事故發生前可以預見，不構成不可抗力。承拖方就駕駛拖輪或者管理拖輪的過失免責事由認定，應當嚴格限制在駕駛拖輪或管理拖輪的具體操作事項中。眾合公司、開行公司作為承拖方，應當在惡劣天氣來臨前針對被拖輪制定拖航應急預案，其對此未舉證，應對“海龍浚1號”輪的沉沒及因沉沒事故引起的清污、防污損失承擔過錯責任。太保東莞分公司未充分舉證證明“海龍浚1號”輪船員完全是受承拖方指示進行的相關操作，且海龍公司在船員聘用方面亦存在一定過失。綜上認定眾合公司、開行公司對事故及損失承擔主要責任，太保東莞分公司作為海龍公司的代位請求賠償權利人承擔次要責任，判決眾合公司、開行公司向太保東莞分公司連帶賠償經濟損失及相關費用共計1228500元及相應利息。一審宣判后，眾合公司提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決駁回上訴，維持原判。

【典型意義】本案系專業性強、技術性強的海上拖航糾紛案件。海上航行風險大，被拖輪一般為無動力船舶，在遇到惡劣天氣和復雜海況時，承拖方如果準備不足、應對失當，很容易造成拖航事故，進而引發訴訟糾紛。當事人沒有以海上拖航合同糾紛的案由起訴，而是主張承拖方承擔侵權責任。承拖方主張了駕駛拖輪或者管理拖輪的過失免責事由，首先該事由是否適用侵權糾紛，海商法沒有規定，其次承拖方為了被拖輪的安全對被拖輪采取的指揮操作措施不屬于該免責事由。本案通過對不可抗力和承拖方免責事由認定等分析，為海上拖航當事人在簽訂和履行拖航合同時如何避免拖航事故的發生，以及事故發生后的責任認定等海上拖航實務問題提供了有益的案例指引，也為海商法修改提供了參考。

（五）保險人簽發保險單后，被保險人雖未按約繳納保險費，仍應有權向保險人主張保險賠償

【基本案情】2012年9月25日、2013年9月22日華威船務有限公司（Hua Wei Shipping Co., Limited，以下簡稱華威公司）受大連錦洋航運有限公司（以下簡稱錦洋公司）委托，就華威公司光租錦洋公司的“Sae Byol”輪向中國平安財產保險股份有限公司天津分公司(以下簡稱平安保險公司)投保2012年-2013年度、2013-2014年度船舶一切險。投保單均注明保險費為“分三期支付”，平安保險公司簽發了分期付費的保險單。2012年12月27日、2013年5月28日，華威公司支付了該輪2012-2013年度前兩期船舶保險費。2013年12月平安保險公司向華威公司催繳2012-2013年度第三期保險費、2013-2014年度第一期保險費。2013年12月29日，“Sae Byol”輪在大連附近海域觸礁沉沒。事故發生后，錦洋公司及華威公司向平安保險公司提出保險理賠，平安保險公司以被保險人未按期繳納保險費，海事局報告認定被保險人未能為船舶配備足夠的合格持證船員、未能根據船舶經營航線配備足夠的紙質海圖資料等構成船舶不適航為由，不予賠償。錦洋公司起訴，請求判令平安保險公司給付保險賠償款96萬美元（折合人民幣5858304元）及相應利息。

【裁判要旨】法院經審理認為，按法律規定，被保險人應當在合同訂立后立即支付保險費，被保險人支付保險費前，保險人可以拒絕簽發保險單。保險責任開始后，被保險人和保險人均不得解除合同。雖然被保險人未支付保險費，但平安保險公司簽發了保險單，保險責任即已開始，對承保期限內發生的保險事故，仍應承擔及時賠償的義務。保險單“付費約定”中按保險費收取比例承擔保險責任的規定與船舶保險單背面保險條款中的“如保險人同意，保險費也可分期交付，但保險船舶在承保期限內發生全損時，未交付的保險費要立即付清”的約定相矛盾。而且保險合同成立后，保險人享有了向被保險人主張到期保險費的權利，被保險人無論何時支付保險費，其支付保險費的義務是固定不變的，與付費義務相對應的獲得保險賠償的權利亦應是固定的。而“付費約定”實際是保險人只享受收取保險費的權利而不承擔保險賠償或少承擔保險賠償義務的約定，有違公平原則，且該條款系格式條款，其未能遵循公平原則確定保險人與被保險人間的權利義務，該條款應屬無效。船舶是否適航應是船舶開航前及開航當時的狀態，在此時配備了足夠的船員及與航次計劃有關的航海資料，即應認定為船舶是適航的，至于船長對船員工作的安排及是否使用海圖，均不應作為認定船舶是否適航的根據。海事部門對事故原因的分析更多的是從船舶營運安全生產的角度出發，并不能完全等同于民事訴訟中對民事責任承擔的認定。綜上，錦洋公司作為投保人及被保險人華威公司的委托人有權就“Sae Byol”輪保險事故向平安保險公司主張保險賠償，“Sae Byol”輪發生保險事故后受到嚴重損壞，完全失去原有形體、效用，已發生實際全損，判決平安保險公司給付錦洋公司保險賠償款96萬美元（按2013年12月30日匯率折算）及相應利息。一審宣判后，平安保險公司提起上訴。在遼寧省高級人民法院的主持下，雙方達成調解協議，由平安保險公司向錦洋公司給付保險賠償款96萬美元折算后的人民幣5858304元。

【典型意義】本案對保險公司在簽發保險單后是否能以被保險人未足額支付保險費而拒絕保險賠償提出了明確的法律觀點，對保險實務具有較強的指導意義。首先法律賦予了保險人在未收到保險費時有拒絕簽發保險單的權利，簽發了保險單，保險責任即已開始。被保險人與保險人的權利義務應是對等的，在分期支付保險費的約定中，保險人既享有對被保險人主張保險費的權利，又不承擔支付保險賠償的義務，有違公平原則。另外，海事部門作出的調查報告并不當然具有證明效力，仍應根據調查確定的事實對當事人的權利義務進行分析確定。

（六）承托雙方可約定承運人的免責事項，因約定的特殊氣候原因導致合同無法履行的，承運人不應承擔違約責任

【基本案情】2016年9月，同江港務局與黑河市豐泰機電產品交易有限公司（以下簡稱豐泰公司）簽訂《水路貨物運輸合同》，為豐泰公司運輸面粉、食品等貨物，起運港為俄羅斯哈巴羅夫斯克港，目的港為中國撫遠港，運輸總量為4-6個航次。截至2016年10月30日同江港務局為豐泰公司完成了5個航次的貨物運輸，第5個航次卸載作業結束后，因氣溫驟降導致黑龍江可航水域形成大面積流冰，嚴重威脅航運安全，俄方責令所有中方船只限期離港并通知中國海事部門其將關閉港口，中國海事部門也因此通知中方船只停航，同江港務局因船舶無法繼續靠港裝貨遂終止履行合同。豐泰公司與第三方協商搶運了部分滯港貨物，但仍有36個集裝箱貨物滯港。雙方就爭議協商無果后，同江港務局起訴向豐泰公司主張欠付的運費13萬元及相應滯納金，豐泰公司反訴要求同江港務局賠償貨物滯港發生的倉儲費、運費和貨物價值貶損損失694441.26元。

【裁判要旨】法院經審理認為，雙方當事人簽訂的《水路貨物運輸合同》明確約定“由于自然災害、航道水位、冰凌等不可抗力因素影響，造成承運人違約的，承運人不承擔責任”，證明雙方當事人在簽訂合同時已充分考慮到黑龍江水域可能因惡劣天氣對合同履行產生的不利影響?？珊剿虬l生流冰后，俄方已關閉港口且中國海事部門也要求中方船只停航，合同繼續履行的客觀條件已不存在。本案在把握合同特別約定條款的基礎上，著重審查承運人是否構成違約，鑒于承運人已事實完成5個航次的貨物運輸，基本達到合同約定的運輸總量要求，且不存在怠于履行、遲延履行等不當情形，判令豐泰公司向同江港務局給付運費13萬元及相應滯納金，駁回豐泰公司的反訴請求。豐泰公司提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決駁回上訴，維持原判。

【典型意義】“一帶一路”戰略構想的提出和實施，為中俄雙邊關系的發展提供了新架構、新空間。隨著兩國經貿合作的不斷深入，必將激活東北亞區域內的發展動力與合作潛力。大連海事法院地處“亞歐大陸橋”的起點，承載著區域經濟可持續發展的司法守護職能。本案對界江區域特殊惡劣氣候導致合同無法履行的情形給予了充分考慮，承托雙方在合同中對承運人免責事項的約定，屬于雙方約定的不可抗力免責條款，該條款符合法律規定的生效條件即應認定為有效。當約定的免責事項發生時，承運人可以依據合同的約定免責。本案為處理中俄界江運輸合同糾紛提供了參照案例，對區域營商環境建設具有積極意義。

（摘自《大連海事法院2018年海事審判報告》）