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船舶參考載貨量為950噸，實際裝載鋼材1198噸。但法院卻認定不能證明超載，這是為什么？近日，記者從南京海事法院了解到相關案情。
　　據悉，金馬運業公司一直以來經營船舶水路運輸業務，2018年，公司承接一單貨物，由水路從福建福州運輸一批鋼材至江蘇江陰，公司為涉案貨物投保了“國內水路貨物運輸保險綜合險”。保險條款載明：“運輸工具超載、超高、超寬而造成的任何損失和費用，保險公司不負賠償責任。”2018年11月19日，船舶裝載完貨物啟航。11月21日下午，途經浙江象山大目島東南約2海里海域時，船舶觸碰不明物體，導致船底破損進水，所載部分鋼材被海水浸泡受損。金馬運業公司向貨主賠償后，要求保險公司承擔該損失。　　

對損失賠還是不賠？雙方就事故發生時船舶是否超載產生爭議。　　

保險公司認為，案涉船舶檢驗證書記載船舶參考載貨量為950噸，而事實上船舶裝載了1198.58噸鋼材，明顯超載。因此，對案涉事故產生的損失，保險公司不承擔賠償責任。
　   金馬運業公司卻認為，事故發生后，海事部門并未認定船舶超載。檢驗證書上記載的載貨量只是參考，不能作為認定是否超載的唯一證據，本案除了要適用法律規定，還應當適用國際載重線公約。　　

南京海事法院經審理認為，現有證據并不能證明船舶超載，判令保險公司對本次事故承擔保險責任。　　

記者從法官孔玲玲處了解到，“超載免責”條款效力在本案中并無太大爭議。船舶開航時必須適航，船舶超載直接導致船舶加大吃水，增加航行阻力，降低船舶穩定性、抗沉性及操縱性能，危及船舶航行安全，承運人或者船東在裝載貨物時應當考慮到船舶的總體安全，避免超載和不平衡裝載影響船體結構強度，造成船舶不適航。　　

原、被告雙方簽訂的協議對超載免責有明確約定，是雙方真實意思的表示，故超載免責條款對雙方具有約束力。　　

實際上，船舶超載的認定比陸路運輸要復雜得多。本案保險條款中并沒有對超載進行說明，經向海事部門了解，船舶核定載重線標準是當前船舶安檢執法的通行規則。　　

船舶超載是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒有保留足夠的儲備浮力，即船舶的實際排水量超過了核定的滿載排水量。而船舶的實際排水量與船舶裝載的貨物總量并非同一概念，核定的滿載排水量與船舶檢驗證書中記載的參考載重量亦非同一定義。船舶檢驗證書中記載的參考載貨量是船舶設計時針對某類積載因數的貨物計算出的近似值，只對船舶裝載某些貨物的質量具有一定的參考作用，并不能作為認定船舶超載的依據。此外，判定船舶是否超載還應當考慮舷外水密度大小。總而言之，不能單以船舶實際載貨量來確定船舶是否超載。　　

本案糾紛發生后，原、被告進行了現場試驗，經雙方確認，涉案船舶裝載與事故發生相似重量貨物時，船舶并未超過載重線，在此情況下，被告負有證明船舶超載的舉證義務。但是，本案事故發生后，海事部門并未認定船舶超載，被告在原告報險后也沒有進行調查了解，無證據證實船舶超載。因此，保險公司不存在免責事由，應對原告本次事故承擔保險責任。

揚子晚報\/紫牛新聞記者 萬承源 通訊員 沈高軒