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楊嬋

〖提要〗

一、巴西法律雖然要求實際承運人在港口將貨物交付至巴西海關監管場所，但承運人并未完全喪失對貨物的控制權，巴西法律法規未允許承運人不憑正本提單放貨；

二、在判定承運人和實際承運人是否承擔無單放貨連帶責任時，應查清其在放貨流程中所從事的具體行為，分別認定無船承運人和實際承運人在各自運輸合同中是否符合無單放貨構成要件。

〖案情〗

原告：原告南京卡安汽車配件有限公司（以下簡稱卡安公司）

被告：深圳市巡洋國際物流有限公司（以下簡稱巡洋公司）

被告：地中海航運有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下簡稱地中海公司）

2016年7月7日，根據貿易合同下買方的指示，卡安公司委托巡洋公司出運涉案貨物。巡洋公司亦確認系目的港代理LFC公司指定其承運涉案貨物。巡洋公司是在我國交通運輸主管部門登記的無船承運人。

2016年7月25日，卡安公司發郵件告知巡洋公司其需要取得提單正本，指出目前巴西客戶只付了30%的貨款，在客戶付清貨款之后卡安公司才會把提單正本交給客戶，并強調“由于巴西無單放貨的情況嚴重，如果出現客戶未取得我司提供的提單正本卻得到貨物的情況，將會對我司造成嚴重損失，屆時我司將保留起訴貴司在內的一切權利。”

2016年7月26日，涉案貨物裝船后，巡洋公司向卡安公司簽發了編號為SZ16070069的全套正本提單（以下簡稱無船承運人提單）。無船承運人提單載明：托運人為卡安公司，收貨人為MARILLIAM 進出口商貿公司；收貨地點為中國南京，裝貨港為中國上海港，卸貨港和交付地點為巴西納維根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放貨代理為LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司發郵件告知卡安公司，當日將全套正本的無船承運人提單寄給卡安公司，并告知“如果收到款可寄單第一時間通知我司放主單，否則會造成客人延誤提貨”。

巡洋公司接受委托后，委托案外人中通華公司向地中海公司訂艙。地中海公司向巡洋公司簽發了編號為MSCUYR873061的全套正本提單（以下簡稱海運提單）。海運提單載明：托運人為巡洋公司，收貨人為LFC公司；貨物品名、集裝箱箱號、收貨地點、裝貨港、船名航次等記載與無船承運人提單記載一致；交接方式為“FCLFCL（整箱交接）”；卸貨港代理為地中海航運有限公司（巴西）（MSC Mediterranean Shipping do Brasil LtdaAv.，以下簡稱地中海航運巴西公司）；運費到付；提單正面條款顯示：“根據巴西海關法規，承運人的責任在貨物進入海關監管后終止；承運人不承擔提單未經出示交付貨物的責任”。　

2016年8月22日，巡洋公司根據LFC公司的指示，通過中通華公司向地中海公司申請“改為做目的港出單”。巡洋公司向地中海公司交還了全套正本海運提單，并出具了“非起運港放單保函”。在該保函中，巡洋公司申明作為涉案貨物的托運人放棄MSCUYR873061號提單，明確提單無需在起運港簽發，請地中海公司安排在巴西納維根特斯港將提單簽發給LFC公司，并表示將承擔由此造成的任何損失、損害以及由此產生的任何費用（包括合理的法律費用）。同年8月24日，LFC公司也向地中海航運巴西公司申請撤回之前簽發的MSCUYR873061號提單，并書面確認收到了另外一套重新簽發的相同編號提單。前后簽發的兩套提單除簽章欄中的簽字不同之外，其余記載均相同。

2016年9月12日，LFC公司向地中海航運巴西公司申請支付海運提單相關的稅費并對提單項下貨物進行放行。地中海公司確認因涉案貨物稅費結清且提單持有人LFC公司要求放行貨物，故地中海公司在巴西外貿網貨物系統（Siscomex-Cargo）中解鎖相關貨物，但未收回MSCUYR873061號正本提單。

涉案貨物在目的港的進口申報編號為16/1503123-7,進口商為MARILLIAM公司，海關抽查通道為綠色，通關日期為2016年9月26日。涉案4個集裝箱均在2016年9月29日從巴西納維根特斯港重箱出場，10月15日空箱返回巴西伊塔雅伊（ITAJAI）堆場。2017年5月4日，地中海公司在發給巡洋公司的電子郵件中確認，涉案貨物已從碼頭放走。

我國商務部于2013年6月6日在官方網站上發布的《商務部公平貿易局關于巴西無正本提單提貨的新規說明》指出，巴西財政部于2013年5月6日起執行1356號令，對2006年10月2日發布的680號法令部分條款做出修改。根據該說明以及所附的1356號令、680號令條款節選，進口巴西的貨物所適用的通關通道是由外貿系統（Siscomex）基于對進口商納稅情況和貿易行為情況，進口貨物性質、數量及價格，進口稅價格或進口征稅情況，貨物原產地、出口地和目的地等條件和因素的綜合分析后進行隨機選擇確定；適用綠色通道表示報關貨物及文件可全部免檢，自動通關；清關完畢后，進口方憑海關貨物放行證明從海關保稅區提貨，無需再出示正本提單。此外，地中海公司確認，進口方提取貨物除取得海關的貨物放行證明外，還需要承運人在巴西外貿網貨物系統（Siscomex-Cargo）中解鎖相關貨物。

巡洋公司確認，為證明涉案貨物未被提走，LFC公司將編號為MSCUYR873061的全套正本提單寄給了巡洋公司。關于郵寄時間，巡洋公司在證據交換時陳述系在2016年12月16日郵件之后，在庭審中陳述為2016年9月底10月初，但均在LFC公司申請地中海公司放行貨物之后。

根據出口貨物報關單、商業發票和裝箱單顯示，涉案貨物價值應當為FOB上海136468.16美元。卡安公司自認已收到貨款50000美元。卡安公司目前仍持有巡洋公司簽發的全套無船承運人提單正本。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，本案就涉案貨物運輸存在巡洋公司和地中海公司簽發的兩份記名提單，表明在卡安公司與巡洋公司之間以及巡洋公司與地中海公司之間，存在兩個相互獨立的海上貨物運輸合同關系。依據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱無單放貨司法解釋）第一條和第二條的規定，巡洋公司和地中海公司應當分別向其簽發的正本提單持有人交付貨物。一、關于巡洋公司是否應當對卡安公司承擔無單放貨賠償責任。在無船承運人提單法律關系下，涉案貨物已被無單放貨。LFC公司系承運人巡洋公司的目的港放貨代理，在沒有收回全套正本無船承運人提單的情況下，LFC公司付清了涉案海運提單項下的到付運費，并向地中海公司的卸貨港代理申請對涉案貨物進行放行，導致地中海公司在巴西外貿系統中對涉案貨物進行解鎖。LFC公司作為巡洋公司的目的港放貨代理，其放貨行為的后果理應由巡洋公司承擔。因此，巡洋公司應當向正本提單持有人卡安公司承擔無單放貨的違約賠償責任。二、關于地中海公司是否應當對卡安公司承擔無單放貨賠償責任。根據查明的事實，巡洋公司在取得地中海公司簽發的正本海運提單后，向地中海公司申請改為在目的港簽單，為此巡洋公司向地中海公司交回了全套正本海洋提單并出具了“非起運港放單保函”，申明作為涉案貨物的托運人放棄涉案海運提單，請地中海公司將該提單簽發給LFC公司，并表示將承擔由此造成的任何損失、損害。在涉案海運提單法律關系中，對于地中海公司而言，巡洋公司是提單載明的托運人，而LFC公司是提單載明的收貨人。托運人巡洋公司明確指示地中海公司將提單簽發給LFC公司，是對自身提單權利的處分，直接導致LFC公司成為合法的提單持有人。因此雖然涉案貨物被地中海公司在巴西外貿系統中解鎖是涉案貨物進口方可以提貨的條件之一，但由于當時LFC公司是正本海運提單持有人暨收貨人，地中海公司解鎖貨物的行為是應在海運提單下具有提貨權利的LFC公司的要求所為，不符合無單放貨的構成要件。此外，也沒有證據證明地中海公司與LFC公司及實際收貨人存在串謀，因此地中海公司對卡安公司也不存在侵權行為，故地中海公司無需對卡安公司因巡洋公司無單放貨所遭受的損失承擔連帶賠償責任。綜上，上海海事法院判決巡洋公司向原告賠償86468.16美元及其利息損失。

一審宣判后，巡洋公司提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。本案判決現已生效。

〖評析〗

海事司法實踐中，無單放貨糾紛是海上貨物運輸合同糾紛中的常見類型，而涉及巴西無單放貨的糾紛又是無單放貨類糾紛中自成一派的高發類型。在這些糾紛中，絕大部分承運人都援引無單放貨司法解釋第七條規定[1] 進行免責抗辯。針對類似糾紛，不同法院甚至同一法院的裁判結果不甚一致。從公開的裁判文書看，少數案件（不足20%）[2]接受了承運人提交的有關巴西法律的證據，采納了承運人的抗辯意見，認定承運人不承擔無單放貨責任。絕大多數案件判決承運人承擔無單放貨賠償責任，這類案件中，承運人的舉證程度有差異，但法院基本上都是認為承運人還未完成舉證責任，沒有證明無單放貨司法解釋第七條承運人主張免責應當證明的兩個事實，一是提單載明的卸貨港所在地必須將貨物交付給當地海關或者港口當局的法律規定；二是承運到港的貨物已經交付給當地海關或者港口當局。從前述公開的案例中，判決中鮮有詳細論述無船承運人與實際承運人在放貨流程中的具體行為，使得巴西港口放貨的具體流程始終“猶抱琵琶半遮面”，不太清晰。

本案中，涉案運輸的無船承運人和實際承運人為共同被告，因此基于兩被告的舉證，法院基本還原了巴西港口的放貨流程，在此基礎上，依照合同相對性原則，區分無船承運人和實際承運人在各自運輸合同中的合同相對人和放貨行為，進而得出無船承運人應當承擔無單放貨賠償責任，而實際承運人的無單放貨責任不成立的結論，具有一定新穎性和創新性，對類案審理具有借鑒作用。

一、從巴西港口的放貨流程看，承運人并未完全喪失貨物控制權

從查明的事實看，巴西法律雖然要求實際承運人在港口將貨物交付至巴西海關監管場所，但承運人并未完全喪失對貨物的控制權，認為巴西允許無單放貨的觀點是對巴西法律法規的誤讀。

依據巴西《港口現代化法（8.630/1993法令）》第35條的獨立款[3]規定：“外國貨物的接收和交付只能在保稅港口和碼頭執行”。因此實際承運人的船舶到港后，確實需要將進口貨物交付給巴西財政部監管下的海關保稅倉庫。但如果據此認為實際承運人和無船承運人因此而無法控制貨物的放行了，恐怕是對上述規定以及《水上貨物運輸法（116/1967法令）》第3條[4]“承運人的責任自接收貨物上船時起，自交付給目的港船邊的港口或地方碼頭時止”的誤讀。誤區產生的主要原因可能是將“承運人的放貨行為”理解為單純的“物理上的交付”，認為按照巴西的放貨流程，最終向收貨人交付的必須是海關保管機構（Bailee），因此承運人在將貨物卸至海關監管場所后，必然對貨物交付喪失控制權。其實不盡然。承運人根據目的港法律將貨物交付海關保管機構后，可以認為其對貨物損壞、滅失的責任期間終止，但是承運人“無單放貨”責任是否可以完全解除還需要具體看其在收貨人提貨環節中扮演何種角色、起到何種作用。

（一）無單放貨糾紛中“貨物交付”的核心是貨物控制權問題

我國法律及相關規定沒有對“貨物交付”作出具體界定，但是從國際公約中的相關定義看，“交付”的情形絕非僅指貨物的物理交付這一種情形。比如1978年《漢堡規則》第4條第2款第（b）項以列舉形式界定了三種“交付”方式：1.把貨物交給（handing over）收貨人；2.收貨人不自承運人處收取貨物時，按照合同或者卸貨港適用的法律或特定行業慣例，把貨物留給收貨人處置（at the disposal of the consignee）；3.把貨物交給依據卸貨港適用的法律或規章貨物必須交給的當局或者其他第三方。1973年《多式聯運單證統一規則》在其規則二（e）項中對“交付”作出的定義：是指將貨物交給有權取貨的一方或將貨物置于其支配之下。與《漢堡規則》界定的前兩種交付方式是一致的。1991年《多式聯運單證規則》對“交付”的定義為：1.將貨物交給收貨人，或者2.按照多式聯運合同或者交付地適用的法律或者特殊貿易習慣，將貨物置于收貨人的支配之下，或者3.根據交付地適用的法律或規定，將貨物交給必須交給的當局或第三方。這一定義與《漢堡規則》的措辭略有不同，但實質內容是完全一致的。

參考前述規定，無單放貨糾紛中對承運人交付貨物的認定，不應局限于物理性轉移的實際交付，而更應注重對貨物控制權轉移與否的審查，即貨物從承運人的掌控下變為在收貨人的掌控下即完成了貨物的交付。

（二）巴西民商法律與國際通行做法一致，承運人具有憑單交貨義務

根據巴西2009年《民法典》第749條[5]和巴西《商法典》第519條等法律的有關規定，船長應當謹慎保管裝上船的貨物，并且在合理時間內或者根據約定時間及時將貨物在目的港憑正本提單交付。巴西法律進一步確認提單不僅僅是一份收到貨物的憑證，還是一份貨物所有權的證明，貨物應當交付給收貨人或者出示已背書提單的人。根據巴西《商法典》第519條、第576條、第580條、第585條、第586條和第589條的規定，提單是索賠人訴權的重要證明，承運人在索賠人提交提單的情況下方可被訴。巴西《海關條例》（Decree 6.759/2009）第554條亦再次確認提單是其項下貨物的權利憑證。[6]

（三）即便在2013年執行的1356號令放貨程序下，承運人仍有一定的貨物控制權

巴西海關執行的也是先清關后提貨的通行程序。依據巴西《680/2006稅法法令》（IN RFB 680/2006，以下簡稱680號法令）第18條[7] ：“進口聲明（DI）由以下文件組成：1.正本提單或同等效力文件；2.出口商簽字的正本商業發票；3.裝箱單；4.根據國際慣例或特殊法律規定的其他相關文件。……”第21條[8]：“進口商在外貿系統注冊后，將從以下通道之一進行清關：1.綠色：報關貨物及文件可全部免檢,自動通關;2.黃色：僅檢查報關文件,核實后,貨物自動通關; 3.紅色：報關文件和貨物均需經過檢查后方能通關；4.灰色：根據相關特殊條例規定，除對報關文件、貨物進行核查外，還需執行海關特殊監管程序，核實其是否存在欺詐行為，包括貨物進口價格等內容。（1）基于對以下條件和因素的綜合分析，通關通道由外貿系統（Siscomex）進行選擇：1.進口商納稅情況；2.進口商貿易行為情況；3.進口貨物性質、數量以及價格；4.進口稅價格或進口征稅情況；5.貨物原產地、出口地和目的地；6.關稅規則；7.貨物特點；8.進口商運營能力和經濟實力；9.進口商其他經營行為的核實。……”

收貨人提取貨物時，必須向海關保管機構提交一系列文件，用以證明貨物的進口許可、關稅繳納情況等。680號法令第54條[9]的規定，進口商需要提交包括正本提單在內的一系列文件給海關保管機構。第55條[10]進一步規定：“保稅區貨物保管人要交付貨物，則應該：1.通過巴西外貿系統（Siscomex），確認聯邦財政秘書處是否批準放貨；2.核實進口方根據第54條提交的文件；和3.登記如下信息：a)進口報關時貨物交付的日期和時間；b）姓名、納稅人的登記信息和相應的識別文件，包括負責取走貨物的人的姓名；c）負責從保稅區運走貨物的公司的名稱和各自納稅人的信息；和d）c項中負責運輸的車輛的牌照號碼和駕駛員的駕照號碼。”

綜上，680號法令下，進口巴西的貨物所適用的通關通道是由外貿系統（Siscomex）隨機選擇確定，一旦適用綠色通道表示報關貨物及文件可全部免檢，自動通關，而其他通道下進口申報時必須提交正本提單或同等效力文件。而最終提貨環節，進口商還要提交正本提單或同等效力文件。

令航運業界震驚的是，在2013年，巴西海關發布新的規定《1356/2013稅法法令》（IN RFB 1356/2013，以下簡稱1356號法令），對680號法令進行了重大修改，包括刪除了原規定中與有關法律一致的、要求收貨人憑正本提單提貨的內容。我國商務部于2013年6月6日在官方網站上發布的《商務部公平貿易局關于巴西無正本提單提貨的新規說明》指出，巴西財政部于2013年5月6日起執行的1356號令第三條中規定，刪除2006年10月2日發布的680號法令第54條和第57條中的第1項以及第59條中的獨立段。之前巴西海關“規定進口方或貨代在清關過程中需向海關提供正本提單、正本發票、裝箱單等文件。新規出臺后，進口方（收貨人）或貨代需拿正本提單（MB/L），去船公司換取交貨單（D/O-DELIVERY ORDER）到海關進行清關，清關完畢后憑海關貨物放行證明提貨，無需再出示正本提單。”

但是應當注意到，為執行《水上貨物運輸法（116/1967法令）》（Decree-Law No.116 of JANUARY 1967）第7條[11]規定，“船公司（The Shipowner）在運費付清前，或共同海損款項結清前，有權扣留存放在保稅倉庫的貨物。”1356號法令第40條規定，如果運費或者共同海損分攤費用未付清前，船公司（往往是實際承運人）有權暫扣貨物，[12]具體操作就是實際承運人有權在巴西外貿網貨物系統（Siscomex-Cargo）中鎖定該貨物。因此，實際承運人完全可以在這一環節，要求其相對應的正本提單持有人交還全套正本提單，以滿足法律憑單交貨的要求。

綜上，在1356號法令下，如果貨物未被選中走綠色通關通道的，則實際承運人控制貨物的途徑是相對方前來換取清關文件之一的交貨單時，審核正本提單，同時，可以在外貿系統中鎖定貨物；而一旦貨物走綠色通關程序的，則實際承運人僅有第二條途徑控制貨物。無船承運人則可以通過控制實際承運人簽發的提單來控制貨物，并可以通過向實際承運人支付運費、申請放貨的行為來控制貨物放行。糾紛中出口巴西的貨物提單下常見的是約定運費到付，可能也是和這一放貨流程有關。因此，關于承運人是否需要承擔無單放貨賠償責任，一定要結合具體放貨流程，查清承運人在其中從事的具體行為，來作出綜合認定。

另外應當注意的是，其實早在2014年，巴西海關為了回應業界的批評，發布了《1443/2014稅法法令》（IN RFB 1443/2014），其中第55條規定，海關保管機構可以采取措施或者索要包括正本提單等文件使得貨物交付和提取符合巴西民法典的要求，以確保交付給有權提取的人。[13]此外，2017年11月14日發布了《1759/2017稅法法令》（IN RFB 1759/2017），在原680號法令第54條中增加了將正本提單作為收貨人請求提取貨物而提交的文件之一，并進一步規定海關保管機構應將收貨人提交的正本提單存檔5年。這一規定一定程度上平衡了巴西當地實踐和國際通行做法。在今后的巴西無單放貨糾紛審理中值得注意。

二、如何理解實際承運人沒有收回正本海運提單卻免責的問題

這是本案最大的爭議焦點，同時涉及本案的第二個裁判要點，在巴西無單放貨糾紛中認定承運人責任時，要查清無船承運人和實際承運人在具體放貨流程中所從事的具體行為，然后依照合同相對性原則，分別認定無船承運人和實際承運人在各自運輸合同中是否符合無單放貨構成要件。比如在一些特殊情況下，巴西法院依據進口商的申請簽發了放貨的強制令或者進口商用無船承運人簽發的正本貨代提單去清關或者提貨的[14]，則承運人依法也應當可以免責。

本案中，雖然本案第二被告暨實際承運人在放貨時未收回其簽發的正本提單，但由于以下兩個重要事實，法院認為其行為不構成無單放貨的構成要件：（一）本案無船承運人在起運港向實際承運人交還了全套海運提單，并且申請重新簽發全套正本海運提單并交給其目的港代理LFC公司，該公司同時是海運提單上載明的收貨人。在無船承運人出具的“非起運港放單保函”中，巡洋公司申明作為涉案貨物的托運人放棄涉案海運提單，明確提單無需在起運港簽發，請地中海公司安排在巴西納維根特斯港將提單簽發給LFC公司，并表示將承擔由此造成的任何損失、損害以及由此產生的任何費用（包括合理的法律費用）。在該保函中，巡洋公司并未明確聲明其此后在訴訟中所稱的LFC公司僅以巡洋公司代理人的身份代為領取提單，也沒有其他證據證明巡洋公司以其他方式向地中海公司作出過上述意思表示，而LFC公司同時系涉案海運提單上的記名收貨人，從托運人處取得提單也符合正常的提單流轉順序。地中海公司依照巡洋公司申請將全套正本提單交給LFC公司的行為，應當視為地中海公司根據托運人巡洋公司的指示，將提單交付收貨人LFC公司。此時LFC公司作為涉案海運提單的記名收貨人，已取得請求承運人地中海公司憑單交貨的權利。（二）LFC公司向實際承運人申請放貨。本案中有確鑿證據證明LFC公司向地中海航運巴西公司申請支付海運提單相關的稅費并對提單項下貨物進行放行。鑒于已查明LFC公司在申請放貨前已取得涉案海運提單，其又是該套提單的記名收貨人，應推定LFC公司向地中海公司申請放貨時持有該套提單。在海運提單法律關系下，承運人地中海公司僅知曉提單流轉到記名收貨人LFC公司的事實，LFC公司又是巡洋公司的代理人，地中海公司有理由相信LFC公司此時是唯一具有提貨權利的提單持有人。地中海公司根據LFC公公司的申請在巴西外貿系統中解鎖貨物時，雖然沒有收回正本提單，但一方面其行為符合推定的提單持有人LFC公司的意思，另一方面巡洋公司亦未證明此時巡洋公司已成為合法的提單持有人，因此地中海公司解鎖貨物的行為并未損害正本提單持有人的權利，不符合無單放貨的構成要件。巡洋公司主張地中海公司對無單放貨行為存在故意，與LFC公司、實際買方串謀實施了無單放貨，但未舉證證明，故法院對巡洋公司的這一主張不予采納。綜上，本案中的實際承運人地中海公司在無船承運人巡洋公司針對卡安公司實施的無單放貨行為中，不具有過錯，不應就卡安公司遭受的損失承擔連帶賠償責任。

三、對國內無船承運人的風險提示

本案訴訟中，還暴露出巡洋公司對自己無船承運人的身份認識不清的問題，對目的港代理完全沒有掌控能力，對自身經營風險的防范意識淡薄。雖然目的港LFC公司在貨代提單中被指定為巡洋公司的目的港代理，但由于涉案業務是LFC公司指定的業務，所以巡洋公司在具體操作中一直把自己當成LFC公司的代理，事事聽從LFC公司的指示。LFC公司幫助收貨人取得貨物后，還曾向巡洋公司出具假證據，謊稱貨物仍在保稅倉庫，最終徹底失聯，而巡洋公司不得不為自身的不謹慎為無單放貨行為買單。本案也為國內從事無船承運業務的貨代公司敲響了警鐘。

〖裁判文書〗

（2017）滬72民初554號民事判決書 

[1] 無單放貨司法解釋第七條規定，承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任。

[2] 在中國裁判文書網搜索關鍵詞“巴西”及“無單放貨”，排除原告超過訴訟時效、貨物還在目的港倉庫等案件，單純涉及卸貨港在巴西的承運人未憑正本提單交付貨物的案件有22件，涉及31篇裁判文書，其中法院認定承運人承擔無單放貨責任的有18件， 認定承運人不承擔無單放貨責任的有4件，約占18%，檢索時間：2019年4月18日。

[3]（2012）津高民四終字第115號民事判決。

[4] 同上注。

[5]齊云譯：《巴西新民法典》，中國法制出版社2009年版，第105頁。

[6] Cargo clearance and delivery in Brazil：practical Guidance，下載于www.proinde.com.br，P19.

[7]同注5。

[8] 同上注。

[9] 轉引自《商務部公平貿易局關于巴西無正本提單提貨的新規說明》，詳見商務部貿易救濟調查局網站。

  第54條“從海關保稅區提貨時，進口方需向保管員提供以下文件：1.正本提貨單或同等效力文件，例如所有權證明或貨權證明。2.商品流通稅繳稅證明，或某些特定情況下的免稅證明，不包括根據第53條中的規定與聯邦機構簽署協議通過外貿系統進行銀行代繳的情況。3.進口方為抬頭的商業發票或同等效力文件，州法律規定的豁免情況除外。4.提貨人身份證明文件。”

[10] 同注3。

[11] （2017）浙民終864號民事判決。

[12] 同注6。

[13]同上注.

[14] 同上注。