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中國是動植物油脂消費大國，在油脂貿(mào)易中，船艙和岸罐由于標準計量器具精度的不一致，交接不規(guī)范，未按操作規(guī)程作業(yè)，以及環(huán)境條件的影響等都有可能造成船艙計重結(jié)果和岸罐計重結(jié)果接近甚至超過合理損耗，從而可能因兩者結(jié)算方式差異太大引發(fā)經(jīng)濟糾紛。船艙與岸罐交接中誤差產(chǎn)生的原因主要如下： 

   一、船艙和岸罐的檢定誤差

   經(jīng)國家計量部門檢定的船艙和岸罐均屬于國家三等標準計量器具，但它們的計量精度是不同的，船艙標準容量的相對誤差，形狀規(guī)則船艙±0.3%，形狀不規(guī)則船艙±0.5%，岸罐檢定的總不確定度不大于0.1%。可見，岸罐精度要高于船艙計量精度，按計量法規(guī)定，應以精度高的岸罐為準，經(jīng)常發(fā)生重大短重或船艙計量與岸罐計量有重大差異的船舶，不宜用船艙計量結(jié)果出證。本案例中，鑒定人員了解到該輪已是20多年的老船，設備嚴重老化，并查看了近年來裝貨港船舶經(jīng)驗系數(shù)，發(fā)現(xiàn)船艙數(shù)均比提單數(shù)高0.8%以上，因艙容虛高就可能導致貨物重量差異40噸左右。 

   二、船艙和岸罐的計量誤差

   1.密度計量誤差。由于從油脂采樣到實驗室測試密度出來有一定的時間周期，船艙計量時一般先使用船方提供的密度表，而岸罐計量時使用實驗室測得的該批貨物的實際密度，兩者計算出來的結(jié)果必然存有差異。近年來，國外部分油脂貿(mào)易商或發(fā)貨人通過夸大貨物標準密度并且減少密度溫度系數(shù)（溫度每變化1℃其密度的變化值）進行欺詐，是各個動植物進口口岸所面臨的一個普遍性問題，并有越演越烈之勢。本案例中，裝貨港的密度為30℃時0.9079噸/立方米，密度溫度系數(shù)為0.00052，而經(jīng)張家港檢驗檢疫局實驗室測得的該批貨物實際密度為30℃時0.9048噸/立方米，密度溫度系數(shù)為0.00064，換算到實際溫度下的密度，兩者相差5‰，因密度差異就導致貨物短少25噸左右。 

   2.測量工具誤差。船艙和岸罐計量時使用測定液體高度（或空距）的量油尺、測定液體溫度的溫度計本身存在誤差，或者差異是直接由船艙和岸罐計量時使用的量油尺和溫度計不同造成的。如本案例測量液體高度（或空距）時船艙計量使用的是MMC油水界面測定儀（UTI：Ullage& Temperature Interface），而岸罐計量使用的是鋼卷尺量油尺；測量液溫時船艙計量使用的是MMC油水界面測定儀，而岸罐計量使用的是電子溫度計。 

   3.測定時的操作誤差。船艙計量一般由船方配合鑒定人員完成，岸罐計量則由罐方配合其他鑒定人員完成。除兩者計量人員不同產(chǎn)生操作偏向外，周圍環(huán)境的不同都將影響測定的結(jié)果。如本案例船艙計量時，港口風浪導致船體晃動，而船方計量人員又是一位新手，現(xiàn)場測定貨物空距和溫度的能力較差，很容易出現(xiàn)較大的測量誤差。 

   4.貨物狀態(tài)計量誤差。船艙計量和岸罐計量時貨物所處的溫度狀態(tài)可能不一致，如高凝固點動植物油脂很容易凝結(jié)，需經(jīng)常對其加溫，使在計量前達到適于準確測量的油溫，并給予所裝卸的液體貨物一定的穩(wěn)定時間。船方一般將貨物配載于多個船艙，船艙計量時油脂的溫度狀態(tài)各不相同，與岸罐計量時的溫度狀態(tài)不一致將可能導致計算結(jié)果產(chǎn)生差異。 

   三、卸貨過程的失真

   動植物油脂在卸貨過程中，要流經(jīng)很多閥門和管道，如果從船艙到岸罐的管線很長，卸貨管線又有很多旁支，加之船舶老化卸貨不凈，卸畢后吹掃效果不好，極有可能發(fā)生跑、冒、滴、漏、流等事故，從而導致進入岸罐的液體商品重量由于損耗而減少。 

   1.船艙卸貨不凈。在卸油作業(yè)時，隨著油品卸載量的增加，液面下降，溫度也相應降低，不但會在艙底積聚較多的凝油，而且船外側(cè)艙（靠船殼）受船外水溫的影響，卸畢后在側(cè)壁會殘留一定數(shù)量的凝油。根據(jù)SN/T0993-2001的規(guī)定：“殘留量小于卸油前艙內(nèi)質(zhì)量的1‰，可視作卸空；超過1‰，應由船方說明原因并簽字確認，并從總重量中扣除。”遇到掃線設備較差的船舶，滯留于艙底的油脂會更多。本案例卸畢后，鑒定人員登輪查驗空艙，發(fā)現(xiàn)還剩有一些明油沒有卸干凈，要求船方繼續(xù)卸干，而船方表示由于船舶泵浦及掃線設備老化嚴重，已無法卸干凈，同意在干艙鑒定報告上加注剩余貨物，后經(jīng)鑒定尚剩有約5噸明油滯留艙底，其實加上船艙掛壁和死量貨物，殘留量會更多。 

   2.卸貨管道殘留。由于從船艙到岸罐有一定的卸貨距離，流經(jīng)接口閥門很多，許多旁支無法吹掃到，將有一部分油脂殘留于卸貨管道，遇到船方和岸方掃線設備差，殘留于管道的貨物會更多。本案例由于船方掃線設備較差，不僅艙內(nèi)滯留一些貨物，卸貨管道內(nèi)也殘留貨物，后鑒定人員打開接口閥門和用榔頭敲打卸貨管道等方法證實了這一點。 

   3.其他流失因素。油脂經(jīng)過的接口閥門如果松動或位密封，將導致油脂滴漏而損失，或旁支管線閥門未緊密關掉，油脂可能穿跑。有的船方和岸方在卸貨過程中將一部分油品通過暗管線輸入到暗艙或岸罐內(nèi)，以造成差異量，這種情況應當杜絕，一旦查出，應將其繩之以法。

   上述誤差有些是可以定性并能定量分析的系統(tǒng)誤差和隨機誤差的綜合，還有許多誤差因素是無法定量分析的。在油脂貿(mào)易交接中，船艙計量和岸罐計量兩者密切相關，用兩種不同計量方式作對比，可以及時收集船艙、岸罐數(shù)據(jù)，便于整體了解卸貨港收油的情況，分析出現(xiàn)異常的原因，同時貿(mào)易各方需采取有效措施降低油脂交接計量誤差，杜絕人為因素引起的誤差，確保從船艙內(nèi)卸出的液體最大限度地進入指定的計量岸罐內(nèi)。

   1.用于容器計重的油輪液貨艙和岸罐，應經(jīng)船舶檢驗部門或國家計量部門檢定后簽發(fā)證書，并在規(guī)定的有效期內(nèi)方可使用。

   2.簽訂貿(mào)易合同時，買方可以把油脂密度指標寫進合同條款規(guī)定的一個范圍，雙方可以申請都認可的獨立的第三方檢驗機構(gòu)進行檢測，不能任由賣方制定密度數(shù)據(jù)。

   3.計量用的量油尺、溫度計等測量工具應無損壞，取得權(quán)威機構(gòu)檢定合格且在有效期內(nèi)使用，最好使用同一測量工具進行船艙和岸罐的計量。

   4.建立和健全船方和岸方的計量管理操作制度，強化員工培訓工作，嚴格督促相關人員遵守國家法律法規(guī)，按操作規(guī)范進行操作。

   5.買方要干預賣方租船細節(jié)，不能任由賣方指定船舶運輸。要對船況作出一定要求并且可以拒收在國內(nèi)港口有過重大短少記錄并被海事法院扣船的船舶。

   6.船方岸方都應配備符合要求的掃線設備并確保運行正常，改進吹掃工藝，以保證掃線效果，管線連接科學合理，旁支閥門關閉到位。 

   總之，檢驗檢疫部門要嚴格把關，加強船艙計量和岸罐計量，建立各岸罐溢短重情況等數(shù)據(jù)庫，健全視頻監(jiān)控手段，加強對接運全過程的監(jiān)控，及時掌握、反饋各岸罐的短重情況，對船艙計量結(jié)果和岸罐計量結(jié)果差異較大導致貨物嚴重短重的船舶應將其納入黑名單，申請海事法院證據(jù)保全，并在全國范圍內(nèi)進行風險預警，最大限度維護國內(nèi)商家利益。

 （轉(zhuǎn)摘自：江蘇張家港檢驗檢疫局）