吳福洪/楊銳 律師
摘要：2016年5月30日，交通運輸部正式廢止2001年1月1日開始施行的《國內水路貨物運輸規則》(簡稱《貨規》)。由于我國《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”的規定不適用于沿海內河貨物運輸，而《貨規》對沿海內河貨物運輸當事人的權利義務及責任作了較為詳細的規定。長期以來，人民法院在審理沿海內河運輸案件過程中，經常參照《貨規》分析、認定承運人責任，《貨規》在司法實踐中具有十分重要的參考意義。《貨規》廢止后，人民法院自然不能再引用、參照《貨規》解決沿海內河貨物運輸糾紛，只能以《民法通則》《合同法》《侵權責任法》等民事法律法規作為裁判依據。但是沿海內河運輸明顯不同于一般公路運輸，而且《民法通則》《合同法》等法律法規對貨物運輸的規定比較簡單，《貨規》廢止對人民法院處理沿海內河運輸案件尤其是承運人責任認定問題提出了新的挑戰。對此，本文擬從司法實務角度，就《貨規》廢止后，在現行法律框架下，如何正確適用法律認定沿海內河貨物運輸承運人責任進行探討，并提出意見和建議。
關鍵詞：托運人；承運人；合同責任；侵權責任；訴訟
一 、《貨規》的地位及對承運人責任認定的積極意義和局限性
2016年5月30日廢止的《貨規》最早是根據1973年《水路貨物運輸規則》逐漸演變而來，至今已實施十幾年，可見其地位的重要性。“水路貨物運輸不同于公路運輸，具有高投入、高風險、跨地域及專業技術性的特點。”[1]《貨規》雖然由交通運輸主管部門制定，屬于部門規則，從法的效力來看，位階較低，不能作為法院裁判的直接法律依據。但在我國尚未制定專門《航運法》，其他法律對沿海內河貨物運輸規定較少的情況下，《貨規》在我國沿海內河貨物運輸和司法實踐發展過程中具有重要作用，甚至可以說扮演著國內水路貨物運輸“基本法”的角色。
《貨規》對承運人責任認定的積極意義主要體現在以下三個方面：
（一）《貨規》對沿海內河運輸各方主體身份作出了明確定義
法律調整的對象是行為，而行為的主體是人，法律責任的認定首先必須正確區分不同法律關系中的主體身份。法律關系主體身份的確定必須以法律法規為依據。社會生活中確立的主體身份概念僅僅是社會公眾的共同觀念認知，能夠幫助我們了解客觀事實，但絕不能作為法院裁判文書中主體概念。比如，在沿海內河貨物運輸活動中，經常稱負責運輸的船舶所有人為“船東”。但“船東”并不是法律概念，人民法院也不能在裁判文書中以“船東”來定義貨物運輸當事人或者確定其權利義務。因此，在認定沿海內河運輸各方主體身份時，應當以現行有效的法律法規的定義為依據。《貨規》第三條對沿海內河運輸各方主體包括承運人、實際承運人、托運人都作了明確而詳細的定義。這些定義不僅彌補了《合同法》等其他法律對運輸當事人定義的空白，也是人民法院確定運輸各方權利義務及法律責任的前提。司法實務中，人民法院不能引用《貨規》作為裁判的直接法律依據，卻可以采納《貨規》中關于運輸各方主體的稱謂和定義，對人民法院進一步梳理沿海內河貨物運輸法律關系、認定法律責任具有重要意義。
（二）《貨規》詳細規定了運輸當事人的權利義務
《貨規》第三章通過47個條文對運輸合同當事人的權利義務作了具體規定，幾乎占了整部規章一半的篇幅。《貨規》分別從托運人和承運人的角度，結合沿海內河運輸的流程、特點規定其權利義務。根據大陸法國家傳統民法理論，法律責任以法律義務為前提，無義務即無責任，存在義務才有可能發生責任問題。我國學界通說認為，“法律責任是由特定的法律事實所引起的對損害予以賠償、補償或接受懲罰的特殊義務，即違反第一性義務而引起的第二性義務。”[2]我國《民法通則》第106條第1款也規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任。”因此，《貨規》對運輸當事人權利義務的規定，不僅能夠指引運輸活動當事人合法規范地進行運輸活動，而且為人民法院認定承運人法律責任奠定了基礎，人民法院可以根據《貨規》第三章分析運輸當事人是否行使了相關權利，并履行了自身義務，以此為基礎，進一步認定各方應承擔的相應法律責任。相反，《合同法》在第十八章第三節總共只有13個條文規定貨物運輸合同，對運輸合同當事人權利義務規定更加簡單、抽象，也沒有考慮水路貨物運輸的特殊性，而是以貨物運輸合同籠統規定，不利于人民法院引用《合同法》條文審理沿海內河運輸案件。《侵權責任法》在六章只對機動車交通事故責任作了系統規定，顯然不適用于沿海內河貨物運輸，如果適用《侵權責任法》處理沿海內河運輸，僅能根據該法一般性規定作出裁判，而沒有專門條文作為裁判依據。在《合同法》《侵權責任法》對沿海內河貨物運輸缺乏具體規定的情況下，《貨規》對運輸當事人權利義務的細化規定，極大地幫助了人民法院正確認定承運人責任。
（三）《貨規》為人民法院認定承運人責任提供了參考依據
如前所述，《貨規》屬于部門規章，不能作為人民法院判決的法律依據，但這不影響人民法院參照《貨規》關于承運人責任的規定進行分析說理。《貨規》第45至48條規定了承運人、實際承運人承擔責任及免責的相應條件，尤其是46條參照《海商法》第63條規定了承運人和實際承運人承擔連帶責任，成為司法實務中處理沿海內河運輸案件承運人責任的重要參考依據。為明確《貨規》在審理沿海內河運輸案件中的地位，最高人民法院于2012年12月24日頒布的《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第一條規定，人民法院可以在判決說理部分引用《貨規》，當事人在國內水路貨物運單或者其他運輸合同文件中明確約定其權利義務適用《國內水路貨物運輸規則》規定的，人民法院可以按照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定確定合同當事人的權利義務。最高院專門就《貨規》適用問題作出規定，足以說明《貨規》在人民法院審理國內水路貨物運輸案件中重要作用。
《貨規》對承運人責任認定的局限性主要在于其效力較低，無法作為判決的法律依據，以至于在《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》出臺前，不同法院不同法官對《貨規》的地位、性質認識不足，有的甚至直接根據《貨規》判決承運人責任，造成國內水路貨物運輸案件適用法律混亂。《貨規》的部門規章屬性決定了其無法向法律一樣充分發揮其應有作用，對承運人責任認定也就必然存在一定局限性。
二 、《貨規》廢止對承運人責任認定的影響
《貨規》廢止后，其中關于承運人、實際承運人的定義及二者連帶責任的規定自然無法再作為人民法院審理沿海內河運輸案件的參照依據。特別是實際承運人這一獨特的主體概念，在《民法通則》《合同法》中并沒有規定。在沿海內河貨物運輸活動中，實際承運人又是普遍存在的，并且很容易成為運輸糾紛的當事人。在托運人、承運人和實際承運人發生貨物運輸糾紛后，沒有《貨規》作為參照依據，對人民法院正確分析運輸當事人權利義務、認定承運人責任提出了新的挑戰。
三、《貨規》廢止后，如何正確認定沿海內河運輸承運人責任？
眾所周知，我國實行國際海上運輸和國內海上運輸雙軌制，前者適用《海商法》規定，后者因為沒有專門的《航運法》，《合同法》等法律規定又難以滿足現實需要，故而由交通運輸主管部門制定《貨規》作為國內水路貨物運輸法律法規的補充。貨規作為部門規章，由于其內容詳細，很大程度上反映了國內水路運輸的特點，對國內水路運輸行業及司法實務發展起到了重要的推動作用。當然，不可否認的是，《貨規》帶有較強的計劃經濟色彩，體現了行政權力過度干預經濟活動的痕跡，加上本身主管機關制定的法律依據不是特別充分，在倡導政府簡政放權的政策背景下，《貨規》廢止具有其合理性。
《海商法》第四章明確排除了國內沿海內河貨物運輸的適用。《貨規》廢止后，人民法院只能根據《民法通則》《合同法》《侵權責任法》的相關規定審理沿海內河運輸案件。沿海內河運輸案件最常見也是最重要的問題就是如何認定承運人責任。在沿海內河貨物運輸過程中，發生貨物毀損、滅失（本文僅討論貨物毀損、滅失時的賠償責任，遲延交貨責任相對簡單，本文不作討論）時，如果是由接受托運人委托的承運人直接負責運輸的，托運人或收貨人可以根據《合同法》第122條選擇依據運輸合同約定向承運人主張違約責任，或者按照《侵權責任法》規定要求承運人承擔侵權責任。這種情況比較容易認定承運人責任，本文不再討論。在沿海內河運輸以及國際海上運輸業中，更為常見的是托運人接受委托后，將貨物全部或部分轉交實際承運人負責運輸，甚至可能多次轉手。這樣就產生了所謂的“合同承運人”、“實際承運人”，《海商法》和《貨規》也明確區分了承運人和實際承運人，并對二者的權利義務、法律責任作了詳細規定。那么，《貨規》廢止后，沿海內河貨物運輸法律關系中不再有實際承運人概念，人民法院也無法在裁判文書中使用實際承運人定義，也不能參照《貨規》認定承運人和實際承運的賠償責任。本文下面將重點探討《貨規》廢止后，在同時存在合同承運人和實際承運人的（雖然《合同法》《民法通知》中沒有合同承運人和實際承運人概念，但為了便于理解，本文仍將直接接受托運人委托的承運人稱為合同承運人，接受合同承運人轉委托實際負責運輸的第三人稱為實際承運人）情況下，如何根據現有法律規定正確認定承運人賠償責任。
在現行法律框架下，合同承運人將貨物轉交實際承運人運輸過程中發生毀損、滅失后，對托運人而言，同時產生了要求承運人承擔違約責任或侵權責任的權利。相應地，托運人也只能選擇依據《合同法》或《侵權責任法》提起訴訟。實踐中，很多托運人為了增加勝訴希望，在訴訟時一直不向法院明確起訴所依據的法律關系和依據，將合同承運人、實際承運人乃至駕駛員通通列為被告。筆者認為，法院在審理合同承運人和實際承運人沿河內河運輸案件時，應要求原告明確起訴的法律依據，便于法院正確認定案件法律關系。本文也將從《合同法》和《侵權責任法》兩部法律規定的違約責任和侵權責任角度，分別論述如何正確認定承運人和實際承運人的賠償責任。
（一）《合同法》視野下沿海內河貨物運輸合同承運人和實際承運人賠償責任認定
我國《合同法》第311條規定承運人對運輸過程中貨物毀損、滅失承擔無過錯責任。也就是說，承運人除非證明貨物毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯外，應當對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔賠償責任，不考慮承運人是否存在過錯。托運人向承運人主張違約賠償責任的前提是托運人與承運人之間存在合法有效的運輸合同關系，這是合同法相對性原則的基本要義。筆者認為，認定合同承運人和實際承運的違約賠償責任必須在充分考量托運人與合同承運人、實際承運人之間是否存在運輸合同關系。具體應區分以下四種情形：
1、如果合同承運人未經托運人同意即將貨物交由實際承運人運輸，實際承運人也不知道合同承運人系接受托運人委托后轉委托給自己運輸，此時實際承運人應當屬于《合同法》第121條的第三人，托運人與實際承運人之間沒有直接的運輸合同關系，也沒有就貨物運輸達成合意，則托運人無權依據《合同法》向實際承運人主張違約賠償責任，只能向合同承運人主張，合同承運人賠償托運人后，可以根據其與實際承運人（第三人）之間的法律關系向實際承運人主張權利。
2、如果合同承運人經托運人同意將貨物轉交實際承運人（第三人）運輸，但實際承運人并不知曉合同承運人轉委托的事實，托運人和實際承運人之間仍然沒有建立其運輸合同關系，托運人也無法向實際承運人主張違約賠償責任。
3、如果合同承運人未經托運人同意將貨物轉交實際承運人運輸，實際承運人知道合同承運人系接受托運人委托后轉委托，則應視為合同承運人與實際承運人為托運人利益訂立的運輸合同，實際承運人知道合同承運人系轉委托后仍然予以接受，表明其愿意概括承受托運人與合同承運人之間運輸合同權利義務，從保護托運人權益的角度出發，托運人有權要求合同承運人和實際承運人承擔連帶賠償責任。
4、如果合同承運人經托運人同意轉交實際承運人運輸，實際承運人也知曉合同承運人系轉委托，則可以認定托運人與實際承運人之間已通過合同承運人間接建立起運輸合同關系。因為托運人同意合同承運人轉委托，說明其對貨物可能由第三人運輸產生的權利義務、風險、法律后果等具有預見性，實際承運人既然知曉合同承運人系轉委托，其對可能存在的托運人以及托運人與合同承運人之間的運輸權利義務同樣具有預見性，托運人、合同承運人、實際承運人事實上對貨物運輸產生了共同合意。所以，托運人和合同承運人、合同承運人和實際承運人之間的兩份運輸合同應視為同一運輸合同關系，合同承運人、實際承運人均為運輸合同關系中承運人，兩份運輸合同的權利義務對運輸當事人統一適用，二者共同承擔運輸責任，發生貨物毀損、滅失應當承擔連帶賠償責任。應當注意的是，托運人同意轉委托運輸、實際承運人知曉轉委托只需要托運人、實際承運人具有概括知曉的主觀心理狀態即可，而不應要求托運人知曉合同承運人轉委托給實際承運人的全部細節，也不需要實際承運人完全了解托運人和實際承運人之間的運輸權利義務。例如，托運人與合同承運人在運輸合同中約定托運人同意合同承運人將貨物交給具有法定運輸資質的第三人運輸，但并未指定具體的第三人。同時，合同承運人與實際承運人在運輸合同中表明貨物系合同承運人轉委托運輸，這種情況即可以認定托運人、合同承運人、實際承運人處于統一運輸合同關系，托運人有權同時要求合同承運人和實際承運人承擔連帶違約賠償責任。
當然，“從合同法視角來看連帶責任的產生，連帶責任只能依據法律規定和當事人約定產生。”[3]在第2、3種情況下，如果托運人、合同承運人、實際承運人在運輸合同中自愿約定合同承運人和實際承運人承擔連帶賠償責任，則法院應根據當事人約定直接認定承運人承擔連帶賠償責任。上述四中情形區分的核心原則是合同違約責任的相對性。托運人無論是直接還是間接與實際承運人建立了運輸合同關系，都可以要求合同承運人和實際承運人承擔連帶賠償責任。另外，如果托運人和合同承運人、合同承運人和實際承運人之間的運輸合同發生無效或被撤銷情形時，則應該根據《合同法》第58條處理。
（二）《侵權責任法》視野下沿海內河貨物運輸合同承運人和實際承運人（第三人）賠償責任認定
侵權責任的歸責原則是過錯責任原則。換言之，如果托運人選擇依據《侵權責任法》起訴合同承運人和實際承運人，則必須舉證證明合同承運人和實際承運人對貨物毀損、滅失存在過錯。在實際承運人運輸過程中，如果因實際承運人的過錯直接導致貨物毀損、滅失，則托運人可以要求實際承運人承擔侵權賠償責任，如果合同承運人對貨物毀損、滅失存在過錯，例如，未經托運人同意擅自轉委托運輸或者將貨物轉交不具有法定運輸資質的承運人運輸，同樣應承擔侵權賠償責任，能夠確定合同承運人和實際承運人責任大小的，法院可以根據《侵權責任法》第12條判定各自承擔相應責任。如果合同承運人和實際承運人共同實施侵權行為或者雖然分別實施侵權行為但每個侵權行為都足以造成全部損害的，則應根據《侵權責任法》第8條、第11條規定判定合同承運人和實際承運人承擔連帶責任。例如，合同承運人和實際承運人共謀盜賣部分貨物或者在貨物交接過程中因雙方過失造成貨損。總之，認定合同承運人和實際承運人的侵權賠償責任必須嚴格侵權責任構成要件進行歸責，只有在法律明確規定的情況下，才能判定合同承運人和實際承運人承擔連帶賠償責任。
四、總結
雖然有學者認為，“我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應當修改《海商法》將適用范圍擴大到國內海上貨物運輸領域。”[4]但這仍然處理理論探討階段。既然《貨規》已經依法廢止，在沒有新的專門法律規范沿海內河運輸活動的情況下，對司法實務界來說，當務之急是在現行法律框架下，通過理論論證、司法裁判正確處理正在不斷發生的沿海內河貨物運輸糾紛。理論研究、司法實踐的探索，不僅有利于解決現實問題，也必然推動我國國內水路運輸立法發展。《貨規》廢止，沿海內河貨物運輸并沒有停止，沿海內河貨物運輸理論研究和司法實踐更不能懈怠。筆者認為，人民法院在處理沿海內河運輸案件時，應根據原告的法律選擇，適用《合同法》或《侵權責任法》認定承運人（包括實際承運人）的賠償責任。適用《合同法》時，在堅持合同相對性的基礎上，根據實際情況靈活認定托運人與實際承運人之間的運輸合同關系，進而判定實際承運人是否應承擔連帶違約賠償責任。適用《侵權責任法》時，應嚴格遵守侵權責任構成要件，判定合同承運人與實際承運人承擔連帶責任必須以法律明確規定為依據。
參考文獻：
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[2]張文顯.法理學.高等教育出版社.2000：120-123.
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[4]梁慧星.海商法修改應盡快啟動[N].法制日報.2010-03-20（2）.
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