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近年來，全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國、“一帶一路”建設、長江經濟帶發展與自由貿易試驗區建設，充分發揮海事審判職能作用，在維護國家海洋權益、引領國際海事規則、提升海事審判理念、統一海事審判尺度等方面取得新進展，形成一批具有典型意義的海事案例。2015年以來，最高人民法院先后發布了海事法院扣押和拍賣船舶十大典型案例，兩批涉“一帶一路”建設典型案例，2016、2017年海事審判十大典型案例，有力推動了裁判尺度的統一。

（一）《1989年國際救助公約》和《海商法》均允許當事人對救助報酬的確定另行約定

交通運輸部南海救助局與阿昌格羅斯投資公司（Archangelos Investments E.N.E.）、香港安達歐森有限公司上海代表處海難救助合同糾紛案[（2015）民申字第3182號]入選“2016年推動法治進程十大案件”。在該案中，海難救助合同的雙方當事人明確約定，無論救助是否成功，阿昌格羅斯投資公司均應支付報酬，且以救助船舶每馬力小時和人工投入等作為計算報酬的標準。最高人民法院認為，此種救助合同并非《1989年國際救助公約》和《海商法》規定的“無效果無報酬”的救助合同，而屬雇傭救助合同。在《1989年國際救助公約》和《海商法》均允許當事人對救助報酬的確定另行約定，而又對雇傭救助合同沒有具體規定的情況下，應適用《中華人民共和國合同法》的相關規定明確當事人的權利義務。

（二）海事請求人可以依法申請扣押和拍賣光船租賃的船舶

根據我國《海事訴訟特別程序法》規定，可以因光船承租人的債務，扣押光船租賃的當事船舶。由于債務人并非船舶所有人，司法實踐中對能否拍賣被扣押的光船租賃船舶，產生了“能扣就能賣”“能扣不能賣”等不同意見。《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》借鑒1999年《國際扣船公約》等國際公約，參考世界主要航運大國法律，綜合考慮我國外貿及航運發展實際情況，明確了因光船承租人的債務而被扣押的光租船舶，海事請求人可以依據《海事訴訟特別程序法》第29條的規定，申請拍賣。

在五礦國際貨運有限責任公司申請扣押“海芝”（M/V HAIZHI）輪案[（2002）甬海溫保字第1號]中，債務人海南龍珠船務有限公司在光租經營“海芝”輪期間欠下債務，而該輪的登記所有人是圣文森特和格林納丁斯的力濤航運有限公司。寧波海事法院通過扣押并最終拍賣“海芝”輪，保障了債權人合法權益。

（三）海上運輸保險合同中的“一切險”，除包括平安險和水漬險的各項責任外，還包括被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失

海南豐海糧油工業有限公司訴中國人民財產保險股份有限公司海南省分公司海上貨物運輸保險合同糾紛案入選最高人民法院指導性案例（第52號）。該案生效判決明確：海上貨物運輸保險合同中的“一切險”，除包括平安險和水漬險的各項責任外，還包括被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失；在被保險人不存在故意或者過失的情況下，由于相關保險合同中除外責任條款所列明情形之外的其他原因，造成被保險貨物損失的，可以認定屬于導致被保險貨物損失的“外來原因”，保險人應當承擔運輸途中由該外來原因所致的一切損失。

（四）《海商法》第55條規定的貨物實際價值不包括市價損失

哈池曼海運公司（Hachiman Shipping S.A.）與上海申福化工有限公司、日本德寶海運株式會社（Dorval Kaiun K.K.）海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案[（2013）民提字第6號]，各當事人均同意適用我國《海商法》處理該案糾紛。根據我國《海商法》第55條的規定，承運人對責任期間貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。一審判決以貨物修復費用計算貨損賠償額，但根據查明的事實，該案受損貨物并未實際修復。二審采用實際價值差額法，但未扣除因貨物市價下跌造成的損失。最高人民法院再審判決采用貨物貶損率的計算方式，認定涉案貨物的賠償額，排除了市場價格波動對貨損賠償額的影響，符合《海商法》第55條規定的精神，明確了貨損賠償額的計算規則。

（五）《1992年國際油污損害民事責任公約》下的環境損害賠償限于合理恢復措施的費用

在大連市海洋與漁業局與昂迪瑪海運有限公司（Ondimar Transportes MaritimosLtda）、博利塔尼亞汽船保險協會（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）海域污染損害賠償糾紛案[（2015）民申字第1637號]中，最高人民法院根據條約用語通常所具有的含義按其上下文并參照條約的目的及宗旨進行善意解釋，明確《1992年國際油污損害民事責任公約》下的環境損害賠償限于合理恢復措施的費用（含監測評估費用），確保國際條約適用的統一性、穩定性和可預見性，對于指導依法行使海洋環境監督管理權的部門準確索賠類似海洋生態損害具有示范意義。

（六）承運人有合理依據判斷貨物不適合安全運輸的，可以拒絕裝運或者采取合理措施

我國作為經修正的《1974年國際海上人命安全公約》的締約國，應強制適用《國際海運固體散裝貨物規則》（以下簡稱《散貨規則》）。在徐州天業金屬資源有限公司與圣克萊蒙特航運股份公司（San Clemente Shipping，S.A.）、東京產業株式會社（Tokyo Sangyo Kaisha，Ltd.）海上貨物運輸合同糾紛案[（2015）民申字第1896號]中，最高人民法院合理解讀《散貨規則》的體系和相關條款的文義，從維護海運安全的價值取向出發，認定《散貨規則》規定的適運水分極限（TML）系指整批貨物的TML（而不僅僅是其中細小顆粒的TML），貨物是否適運應當對比整批貨物的含水量與整批貨物的TML；在托運人沒有提供檢驗報告載明整批貨物的含水量與整批貨物的TML情況下，承運人有合理依據判斷貨物不適合安全運輸的，可以拒絕裝運或者適時采取卸載、曬貨等合理措施，以保障航行安全。

（七）集裝箱超期使用費索賠的訴訟時效應從集裝箱免費期屆滿之日的次日開始起算

隨著全球貿易增速的放緩，航運市場也經歷了持續的低迷，導致大量海事糾紛的產生，其中集裝箱超期使用費糾紛近年來在海事案件中所占比例不斷上升，其間出現的問題也不斷增加，包括法律關系的界定、滯箱費的計算標準、訴訟時效的起算等，司法實踐的標準不盡相同，導致相關航運企業在實務操作中無章可循。在A.P.穆勒-馬士基有限公司（A.P. Moller-Maersk A/S）與上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費糾紛案[（2015）民提字第119號]中，最高人民法院對集裝箱超期使用費糾紛的性質和訴訟時效問題作出了明確認定：收貨人沒有提取集裝箱貨物長期占用不還箱，導致承運人為履行運輸合同提供的集裝箱無法投入正常周轉，構成違約；承運人可以根據海上貨物運輸合同關系就遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失向義務人提出集裝箱超期使用費的賠償請求；此類糾紛的訴訟時效期間為一年，從集裝箱免費使用期限屆滿次日開始起算。

（八）托運人主張根據《合同法》第308條的規定變更海上貨物運輸合同，難以實現或者將嚴重影響承運人正常運營的，承運人可以拒絕托運人的請求

海上貨物運輸具有運輸量大、航程預先擬定、航線相對固定等特殊性，托運人要求改港或者退運的請求有時不僅不易操作，還會妨礙承運人的正常營運或者給其他貨物的托運人或收貨人帶來較大損害。在此情況下，如果要求承運人無條件服從托運人變更運輸合同的請求，顯失公平，也不利于航運業的發展。

在浙江隆達不銹鋼有限公司訴A.P.穆勒-馬士基有限公司（A.P. Moller-Maersk A/S）海上貨物運輸合同糾紛案[（2017）最高法民再412號]中，最高人民法院合理平衡海上貨物運輸合同中各方當事人之利益，明確合同法第308條在海上貨物運輸中的適用規則，對于海商法的完善起到積極的推動作用。

（九）船舶建造保險單的保險責任范圍應結合相應的造船合同文本，根據保險單和保險條款確定

我國是海運大國，也是造船大國。多年來我國持有造船訂單和實際造船總載重噸位一直位居世界前列，中國人民財產保險股份有限公司船舶建造保險條款是中國國內各保險公司普遍采用的標準條款，目前實踐中對其中部分條款產生較大爭議和系列訴訟。

中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心與泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險合同糾紛案[（2017）最高法民再242號]的焦點是如何理解保險條款中約定承保的“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”的含義，還涉及船舶設計錯誤和有關損失賠償的認定等一系列比較復雜的法律適用和海事專門技術問題。最高人民法院再審本案，逐一厘清了船舶建造險的法律適用規則、保險條款的解釋方法、船舶設計錯誤及有關損失的認定依據，積極回應了船舶建造業與保險業長期爭執不休的法律熱點問題，對于指導全國法院其他同類糾紛案件的公正審理、規范相關市場主體的履約行為、促進航運保險業穩定健康發展，均具有積極作用。

（十）無人認領船舶和船載貨物，可在公告期間裁定提前拍賣，保留所得款項

溫州海事局申請認定財產無主案[（2016）浙72民特728號]是寧波海事法院首例認定海上財產無主案件。能否在公告期間拍賣、變賣財產，法律未作規定。因船舶及船載貨物存在保管困難等特殊性，不及時處置，將導致費用持續發生，減損財產價值。寧波海事法院根據《海事訴訟特別程序法》有關訴訟中拍賣船舶和船載貨物的規定，在公告期間裁定提前拍賣無名船舶及船載油品，減輕了執法部門因保管和處置船舶及船載貨物而帶來的財力負擔，防止船舶發生安全或者環境危險。本案的妥善審理，為有效解決無人認領、無人管控船舶及船載貨物處置難、保管難、風險大的問題，提供了一條可行的司法途徑。

（十一）船舶觸碰碼頭責任事故中碼頭限期清障費用請求為限制性海事賠償請求

《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第17條的規定僅涉及沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶和船上貨物清除打撈費用的請求以及船舶之間碰撞所引起的相關追償，不涵蓋碼頭殘骸等其他沉物清除打撈費用的請求及船舶觸碰碼頭和其他設施所引起的相關追償。最高人民法院審理的廣東仁科海運有限公司與中國石化銷售有限公司上海分公司羅涇油庫船舶觸碰損害責任糾紛案[（2014）民提字第191號]，明確了在船舶觸碰碼頭責任事故中就碼頭限期清障的費用向船舶追償，要求船舶所有人承擔觸碰損害賠償責任，應適用《海商法》第207條第1款第1項的規定，認定為限制性海事賠償請求。

（十二）長期超航區航行、不辦理簽證航行、船員無相關證書的，將導致船舶所有人喪失限制海事賠償責任的權利

海事賠償責任限制制度是海商法中獨具特色且歷史淵源悠久的法律制度之一。世界各主要海運國家均規定了海事賠償責任限制制度，并通過《1976年海事賠償責任限制公約》等國際公約的制定不斷致力于該制度的國際統一。我國海商法堅持與國際公約對接的立法精神，充分借鑒吸收國際公約的規定，形成了具有中國特色的海事賠償責任限制制度。長期以來，國際上對海事賠償責任限制權利的喪失多持嚴格的標準和審慎的態度，打破海事賠償責任限制的案例較少。

毛雪波訴陳偉、嵊泗縣江山海運有限公司船舶碰撞損害賠償責任糾紛案[（2016）最高法民申1487號]明確，判斷海事賠償責任限制權利是否喪失，應綜合考量船舶所有人等責任人本人是否對損害結果的發生具有故意，或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為。但諸多嚴重違法航行行為（如無證航行、超航區航行、不辦理簽證航行、肇事后擅自駛離現場等）的集合和長期、屢次或反復實施，可能足以推定船舶所有人等責任人本身構成“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。因此，對于嚴重違法航行的，應當綜合行為的內容、性質及違法的嚴重程度等因素，認定責任人是否喪失海事賠償責任限制權利。

（十三）因船舶設計上的潛在缺陷導致船舶沉沒的，承運人可以依據法律規定不負賠償責任

紹興縣金斯頓針紡織有限公司訴商船三井株式會社（Mitsui O.S.K. Lines，Ltd.）海上貨物運輸合同糾紛案[（2016）浙民終480號]系我國首次適用《海商法》第51條第1款第11項的規定判決承運人免責的案件。因涉案船舶沉沒無法打撈，船上數據已隨船舶一起沉沒，該案一、二審法院根據日本船級社等機構對事故船姊妹船的調查報告和專家證人意見，結合船舶正常檢驗和保養中未發現設計缺陷等事實，認定涉案船舶沉沒原因系因經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷所致，承運人商船三井株式會社可以依據法律規定不負賠償責任。

（十四）船舶所有人不因其雇傭的船長、船員的故意或輕率行為而喪失賠償責任限制的權利

鎮江市自來水公司訴韓國開發銀行投資有限公司（KDB Capital Co，Ltd）水污染損害賠償糾紛案[（2015）鄂民四終字第00060號]，在認定投資公司應當對事故造成的損失承擔賠償責任的同時，準確適用《海商法》和《最高人民法院法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》，對船舶所有人的行為后果與其雇傭人員或代理人的行為后果予以區分，認定投資公司作為船舶所有人不因其雇傭的船長、船員的故意或輕率行為而喪失賠償責任限制的權利。

（十五）貨物在目的港因超過存儲期限無人提取而被海關當局作為棄貨處理，承運人依法可以免除交付貨物責任

廣州海德國際貨運代理有限公司與福建英達華工貿有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[（2017）粵民終387號]，二審法院依法審查采信域外證據，認定涉案貨物在目的港碼頭因超過存儲期限無人提取而被海關當局作為棄貨處理,承運人可以免除責任，不構成無單放貨，判決駁回托運人的訴訟請求，實現了程序公正與實體公正的統一。

（十六）承運人是否行使留置權并非其向托運人索賠運輸費用的必要條件

招商局物流集團（天津）有限公司與以星綜合航運有限公司（ZIM Integrated Shipping Services Ltd）、合肥索爾特化工有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[（2017）津民終320號]，二審法院認為：涉案提單系以星航運公司基于招商物流公司按照訂艙協議提出的訂艙要求所簽發，雖提單記載托運人并非招商物流公司，但以星航運公司仍有權按照由訂艙所形成的運輸合同法律關系向訂艙的托運人主張權利，當貨物在目的港無人提貨時，以星航運公司有權向合同相對方招商物流公司主張相應權利。承運人留置貨物僅為其主張債權的方式之一，未留置貨物并不影響承運人向托運人主張相關費用的權利。

（摘自《中國海事審判（2015—2017）》白皮書）